Главная Карта портала Поиск Наши авторы Новости Центра Журнал Обратная связь

Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность?

Версия для печати

Специально для портала «Перспективы»

Владимир Кондратьев

Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность?


Кондратьев Владимир Борисович – руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН, профессор, доктор экономических наук.


Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность?

Очередная статья из цикла материалов о динамике отдельных секторов экономики в России и мире посвящена автопрому. Считается, что экономическую развитость больше всего характеризуют две отрасли: автомобилестроение и самолетостроение. Сегодня каждая уважающая себя страна старается создать мощную национальную автомобильную индустрию. Однако на российском авторынке доля собственной продукции неуклонно сокращается, а глобальные компании не торопятся открывать в России полноценное производство, предпочитая «отверточную» сборку импортированных комплектующих.

Страницы печатных СМИ и Интернет-изданий пестрят сообщениями о небывалых темпах роста автомобильного рынка России, особенно на фоне стагнации западноевропейских рынков. Недавно информационные агентства радостно сообщили, что в августе минувшего года автомобильный рынок России стал крупнейшим в Европе, впервые после кризиса обогнав Германию [1]. Журналисты спорят, кто является лидером продаж – Chevrolet, Hyundai или Renault. В середине мая 2012 г. ВЦИОМ провел опрос, согласно которому каждый пятый россиянин планирует приобрести автомобиль, причем в большинстве случаев иномарку.

По обеспеченности населения автомобилями (250 на 1000 чел. в 2011 г.) Россия еще существенно уступает США (643), Германии (515) и даже Польше (453) [2]. Россияне все не могут насытиться. Как говаривал один из героев пьесы М. Горького «Дачники»: «Мы… дети мещан…, мы наволновались и наголодались в юности; естественно, что в зрелом возрасте нам хочется много и вкусно есть, пить, хочется отдохнуть... вообще наградить себя с избытком за беспокойную, голодную жизнь юных дней».

До 2008 г. продажи автомобилей в России росли феноменальными темпами. С 2001 г. они выросли почти в 3 раза (рис. 1).

Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в России
avtoprom_1.jpg

Источник: Росстат, Эксперт-Авто, Авто-ньюс, Ассоциация европейского бизнеса, Ernst&Young.

А вот когда в 2008 г. половину продаж в штуках и две трети в деньгах стали составлять новые импортные (произведенные не в России) иномарки средней ценой в 30 тыс. долл. (заработная плата квалифицированного рабочего за 3,5 года), стало очевидно, что конец этому безумию не за горами. К 2009 г. продажи упали в 1,5 раза. В настоящее время рынок постепенно восстанавливается, как, впрочем, растет и импорт. Так, за 10 мес. 2012 г. объем продаж новых автомобилей в России вырос на 17%, а их импорт – на 20%.

А как же обстоит ситуация с производством? Ведь известно, что каждая уважающая себя страна, желающая быть экономически развитой, старается создать мощную национальную автоиндустрию, поскольку это – инновации, новые технологии, индустриальная база и, наконец, большие доходы от экспорта.

Считается, что в наибольшей степени характеризуют развитость экономики страны две отрасли: автомобилестроение и самолетостроение. Автомобилестроение по сравнению с сырьевыми отраслями обеспечивает несравнимо большее количество рабочих мест и большую добавленную стоимость. Кроме того, заказами обеспечивается множество смежных отраслей: производство металлов, резины, пластика, стекла, прочей химии, электроника. Автомобилестроение стоит на переднем крае развития технологий. Почти все крупные экономики мира включают в себя развитый автомобильный сегмент: Германия, США, Франция, Япония, Китай. Табл. 1 дает представление о тенденциях производства автомобилей в ведущих странах мира.

Таблица 1. Динамика производства автомобилей в мире с 1980 по 2011 г., тыс. шт.

Страна

1980

1990

2000

2010

2011

Рост (раз)

1

Китай

222

509

2069

18264

18418

82,9

2

США

8009

9782

12800

7761

8653

1,1

3

Япония

11042

13487

10140

9625

8398

0,8

4

Германия

3978

4976

5526

5906

6311

1,6

5

Южная Корея

123

1322

3144

4272

4657

37,9

6

Индия

114

362

801

3536

3936

34,5

7

Бразилия

1165

914

1681

3382

3406

2,9

8

Мексика

490

820

1935

2345

2680

5,5

9

Испания

1181

2053

3032

2388

2354

2,0

10

Франция

3378

3769

3348

2228

2295

0,7

11

Канада

1369

1947

2962

2071

2134

1,6

12

Россия

1884

1074

1202

1403

1988

1,05

13

Иран

161

45

141

1599

1648

10,2

14

Великобритания

1312

1565

1813

1393

1464

1,1

15

Таиланд

73

305

325

1644

1458

20,0

Источник: OICA 2011 statistics

Данные таблицы выявляют несколько весьма интересных и часто скрытых от широкой общественности тенденций. Во-первых, это чрезмерная эйфория по поводу привлечения в нашу страну ведущих глобальных автомобильных компаний. Как свидетельствует статистика, еще в 2010 г. объемы производства автомобилей в стране были, как это ни парадоксально, на 25% ниже уровня 1980 г. То есть в советское время автомобилей в стране производилось больше, чем теперь. Лишь в 2011 г. этот уровень был превзойден, и то лишь на 100 тыс. штук. Иными словами, за тридцать лет существенного роста объемов производства в России не произошло.

Во-вторых, в эти же годы наблюдался гигантский скачок производства автомобилей в развивающихся странах. В 1980 г., когда в Советском Союзе уже существовала достаточно развитая автомобильная промышленность (по объемам производства – 1,9 млн шт. – страна занимала пятое место в мире), в Южной Корее было произведено 123 тыс. автомобилей, в Китае – 222 тыс., в Индии – 114 тыс., в Мексике – 490 тыс., в Иране – 161 тыс., в Таиланде – 73 тыс. Тогда в этих странах собственной национальной автомобильной промышленности не существовало. Однако за прошедший период, пока отечественная автомобильная промышленность топталась на месте, Китай превратился в ведущего глобального автопроизводителя (18 млн. автомобилей в 2011 г.), Индия, Мексика и Бразилия опередили Россию, а Иран и Таиланд практически приблизились к российскому уровню.

В-третьих, темпы роста производства в России были одни из самых низких в мире. По этому показателю наша страна уступала всем крупным развивающимся странам, а также и ряду развитых стран. За 1980–2011 гг. объемы производства автомобилей выросли в Бразилии почти в 3 раза, в Мексике – в 5,5, в Иране – в 10, в Таиланде – в 20, в Индии – в 35, в Южной Корее – в 38, в Китае – в 83 раза, в то время как в России – только в 1,1 раза. В результате Россия скатилась с пятого места в мире на двенадцатое, и это, судя по всему, еще не предел.

Интересно сравнить российский автомобильный сегмент с ближайшими конкурентами – странами БРИК. Структура автомобильного рынка стран БРИК, как и темпы его роста, значительно различаются (табл. 2).

Таблица 2. Структура автомобильного рынка стран БРИК, %

Бразилия

Россия

Индия

Китай

Объем продаж

100

100

100

В том числе:

Национальные производители

Менее 1

36

30

51

Локализованные иностранные производители

81

28

70

46

Импорт

19

36

Менее 1

3

Источник: HIS Global Insights, November 2010; Economist Intelligence Unit, November 2010; BCG analysis.

Бразилия отличается от других стран БРИК исключительно высоким удельным весом автомобилей иностранных марок, произведенных крупнейшими мировыми компаниями, локализовавшими свое производство в этой стране, – 81%. В Индии этот показатель составляет около 70%, в Китае – около 50%, в России – около 30%. Наша страна отличается от других стран БРИК исключительно высокой долей импорта, на который приходится почти 40% автомобильного рынка, в то время как в Бразилии – только 19%, в Китае – 3%, а в Индии – менее 1%.

В ближайшей перспективе, согласно оценкам, доля национальных производителей автомобилей в Индии и Китае будет неуклонно повышаться, а в России, наоборот, падать, приближаясь к модели бразильского рынка, где господствуют локализованные мировые производители и где практически не производятся национальные автомобильные бренды.

Весьма важной является оценка уровня локализации производства иностранными компаниями в странах БРИК в связи с их высоким удельным весом в национальной автомобильной промышленности этих стран. Опираясь на ряд зарубежных исследований, можно сформулировать и определить основные стадии процесса локализации производства в развивающихся странах, в том числе в странах БРИК (табл. 3).

Таблица 3. Стадии локализации автомобильного производства мировыми компаниями в странах БРИК

Нулевая («домашние игроки»)

Низкая («экспортеры»)

Средняя («разведчики»)

Высокая («поселенцы»)

Очень высокая («глобальные игроки»)

Присутствие на рынках только в качестве экспортеров небольших объемов автомобилей

Минимальное присутствие на рынках; ключевые функции – под жестким контролем штаб-квартиры

Локализация только некоторых функций

Создание полностью независимых производств; все ключевые функции выполняются местным персоналом

Создание полностью независимых производств; выход на глобальные рынки некоторых или всех элементов цепочек добавленной стоимости

По элементам цепочки добавленной стоимости и производственным функциям:

НИОКР

Не присутствуют

Не присутствуют; экспортируемые автомобили с минимальной адаптацией

Осуществление минимальных объемов НИОКР

Осуществление важнейших НИОКР

Организация крупнейших исследовательских центров и выход на глобальный рынок

Аутсорсинг автокомпонентов

Не присутствуют

Аутсорсинг самых простых компонентов

Производство отдельных элементов автомобильных модулей

Аутсорсинг производства широкого набора автокомпонентов

Полномасштабная организация производства с выходом на глобальный рынок

Основное производство

Не присутствуют

Небольшие объемы производства на принципах CKD*

Один или два полномасштабных завода

Управление несколькими заводами

Управление несколькими крупными заводами, ориентированными на местный и глобальный рынки

Продажи

Экспорт в небольших объемах

Локализуются только основные функции

Сети продаж только в городах первого и второго уровня

Сети продаж охватывают города пятого уровня

Отделы продаж управляют экспортными поставками

* CKD (Complete knock-down) – сборочное производство из полностью импортных компонентов.

Источник: Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. TheBostonConsultingGroup. January 2010.

Как видим, в процессе локализации мировыми автомобильными компаниями своего производства в развивающихся странах можно выделить пять основных стадий. На нулевой стадии компании присутствуют на рынках развивающихся стран только как экспортеры небольших объемов автомобилей, производимых на своей производственной базе, обычно в Западной Европе, Северной Америке и Японии.

На следующей, низкой стадии локализации компании-экспортеры из развитых стран лишь в минимальных объемах переносят производство в развивающиеся страны. При этом все локализованные функции и цепочки добавленной стоимости находятся под жестким контролем штаб-квартиры иностранной компании.

Третья стадия подразумевает, что компании переносят в развивающиеся страны некоторые основные функции. Однако в целом штаб-квартира продолжает оказывать значительное влияние на стратегию развития локализованных операций.

На четвертой стадии автомобильные компании развитых стран переносят в развивающиеся страны все ключевые операции. Возникающие производства становятся относительно независимыми от центральной штаб-квартиры.

Наконец, на пятой стадии локализации перенесенные в развивающиеся страны производства не только получают относительную автономию, но и приобретают глобальную ответственность за некоторые функции и продукты, выводимые на мировые рынки, – например, превращая ту или иную развивающуюся страну в единственного экспортера какой либо модели автомобиля. Возникшие таким образом компании приобретают статус «глобального игрока».

Надо иметь ввиду, что различные функции и цепочки добавленной стоимости автомобильного производства – исследования и разработки, производство компонентов или сеть продаж – могут иметь разные уровни локализации в разных странах или даже в одной и той же стране.

Нами осуществлен анализ уровня локализации 49 мировых автомобильных компаний и производителей автокомпонентов в странах БРИК (табл. 4).

Таблица 4. Уровень локализации в странах БРИК

Нулевая

Низкая

Средняя

Высокая

Очень высокая

НИОКР

Россия

Индия

Китай

Бразилия

Аутсорсинг автокомпонентов

Россия

Индия,

Бразилия

Китай

Основное производство

Россия

Индия

Китай,

Бразилия

Продажи

Россия,

Индия

Китай,

Бразилия

Рассчитано по: BCG localization database; Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. The Boston Consulting Group. January 2010.

Интересно отметить, что ни в одной из стран БРИК еще не достигнут наивысший уровень локализации производства. Обычно продажи и основное производство в этих странах имеют более высокий уровень локализации по сравнению с производством автокомпонентов и особенно с исследованиями и разработками. Отдельные исключения из этого правила отражают определенные бизнес-модели ряда зарубежных компаний. Так, американская «General Motors» локализовала свои исследования и разработки в Китае в большей степени, чем производство автокомпонентов и основное производство. Это произошло потому, что GM и китайская SAIC подписали в августе 2010 г. соглашение о создании совместной компании по производству энергоэффективных двигателей и трансмиссий [3].

Исследование уровня локализации иностранных производителей в отдельных странах БРИК позволяет выявить отчетливые модели этого процесса для каждой из них. Так, Китай демонстрирует наиболее высокий уровень локализации по сравнению с другими странами БРИК – прежде всего в производстве автокомпонентов, основном производстве и продажах. Затем следует Бразилия, где достигнут достаточно высокий уровень локализации основного производства благодаря давнему выходу на бразильский рынок иностранных автопроизводителей. Индия старается приблизиться к уровню локализации Бразилии и Китая за счет государственного регулирования и требований к зарубежным компаниям. Наконец, Россия обладает наиболее низким уровнем локализации, как из-за сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок, так и вследствие недостаточно жестких требований государства к локализации производства.

Принципиальное значение для развития национальной автомобильной промышленности имеет локализация НИОКР и создание в стране исследовательских центров.

Для локализации НИОКР в странах БРИК компании обычно создают исследовательские центры четырех типов: офшорные единицы, инжиниринговые ядра, локальные хабы НИОКР и центры компетенций.

Офшорные единицы используют преимущества низких локальных факторных издержек для разработки специфического характера продукта. Типичным примером является разработка программного обеспечения и электроники. Офшорные единицы обладают локальной автономией в выполнении проектов и управлении человеческими ресурсами. Однако характер используемых технологий, стандартов, а также качество работы контролируются материнской штаб-квартирой.

Инжиниринговые ядра занимаются адаптацией используемых на глобальных рынках продуктов к местным условиям и потребностям. Примером может служить адаптация экстерьера моделей автомобилей к специфическим потребностям китайского рынка. Инжиниринговые ядра обладают локальной автономией в удовлетворении потребностей местных потребителей и управлении текущими проектами. Материнская штаб-квартира обеспечивает такие центры необходимыми знаниями и возможностями.

Локальные хабы НИОКР сами разрабатывают продукты для местных рынков. Они самостоятельно определяют продуктовые спецификации и технологии. Материнская же компания выступает в роли консультанта и организатора обмена лучшим международным опытом.

Центры компетенций обладают глобальным лидерством в разработке продуктов и технологий для использования на международных рынках. Примером может служить разработка компактных низкобюджетных кроссоверов. Материнская штаб-квартира обеспечивает интеграцию таких центров в глобальную сеть автомобильной компании.

В развивающихся странах исследовательские центры обычно движутся от простых форм (офшорных единиц) к более сложным (через инжиниринговые ядра и локальные хабы), достигая уровня центров компетенций.

Рис. 2. Уровень развития исследовательских автомобильных центров в странах БРИК (доля участия автомобильных компаний в том или ином типе центров),%

Офшорные единицы
avtoprom_2_1.jpg

Инжиниринговые ядра
avtoprom_2_2.jpg

Локальные хабы НИОКР
avtoprom_2_3.jpg

Центры компетенций
avtoprom_2_4.jpg

Источник: BCGanalysis.

В Бразилии больше развитых типов исследовательских центров, чем в других странах БРИК. Доля центров компетенций в этой стране составляет 20%, а локальных хабов НИОКР – 50%, в то время как в Китае, соответственно, 10 и 25%. В России же, как видно из диаграмм, исследовательских центров практически не существует вообще.

Проведенное исследование позволяет построить матрицу инвестиционной привлекательности стран по отдельным функциям в цепочке производства автомобилей (табл. 5).

Таблица 5. Степень инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности стран БРИК

Функции

Бразилия

Китай

Индия

Россия

Исследования

Очень привлекательны вследствие накопленного опыта и потребностей в ориентированных на страну моделей

Привлекательны до тех пор, пока персонал не переходит в китайские компании

Привлекательность связана преимущественно с ИТ-специалистами

Отсутствие спроса на специфические для страны модели делает инвестиции в исследования и разработки непривлекательными

Производство комплектующих

Производство местных комплектующих для локального рынка привлекательно ввиду торговых барьеров; производство комплектующих для глобального рынка затруднено по причине валютного курса

Очень привлекательно вследствие импортных барьеров, большого числа фирм-поставщиков и низких факторных издержек

Привлекательно ввиду низких факторных издержек

Не очень привлекательно вследствие недостаточного числа фирм-поставщиков, относительно низкого качества и валютных рисков

Производство автомобилей

Привлекательный региональный рынок. Квалифицированная рабочая сила и относительно низкие издержки

Очень привлекательно, поскольку огромный местный рынок перевешивает проблемы с издержками

Очень привлекательно вследствие наличия большого и растущего рынка рабочей силы, хотя объемы автомобильного рынка невелики

Относительно высокие трудовые издержки, однако присутствие иностранных компаний объясняется хеджированием внешних рисков

Продажи

Умеренный рост продаж, однако хорошие перспективы экспорта на соседние рынки

Наиболее крупный и быстрорастущий рынок из всех стран БРИК

Очень быстрый рост, хотя объемы автомобильного рынка невелики

Рынок наиболее сильно задет экономическим кризисом, но обещает быстрое восстановление

Рассчитано по: HIS Global Insight, November 2009; Economist Intelligence Unit; IMD World Competitiveness Yearbook; World Economic Forum, The Global Competitiveness report 2011-2012; BCG analysis.

Бразилия является местом для локализации исследовательских работ, поскольку здесь отчетливо присутствуют особые предпочтения потребителей, высококвалифицированная рабочая сила, относительно низкий риск утраты интеллектуальной собственности и низкая текучесть кадров. Принимая во внимание относительную стабильность бразильского автомобильного рынка и прогнозируемый экономический рост, иностранные автопроизводители и поставщики комплектующих постоянно наращивают свое присутствие в этой стране и вкладывают инвестиции в дальнейшее снижение издержек.

В России, по причине непредсказуемости рынка, иностранные компании стараются очень осторожно подходить к принятию инвестиционных решений. Особенности спроса и автомобильного рынка сдерживают инвестиции в расширение производства, создание исследовательских центров и развитие сети компаний – поставщиков комплектующих.

Хотя Индия продолжает оставаться сравнительно малым автомобильным рынком среди других стран БРИК, ожидаемое быстрое экономическое развитие и высокие таможенные пошлины на импорт стимулируют дальнейший рост иностранных инвестиций в отрасль, особенно в создание научно-исследовательских центров и сборку автомобилей. Для того чтобы воспользоваться преимуществами местного рынка, иностранные компании повышают степень локализации, используя созданные исследовательские центры для разработки ультрабюджетных моделей. В качестве компенсации за относительно небольшие объемы продаж (в силу ограниченного внутреннего рынка) Индия рассматривается иностранными компаниями как экспортная база, особенно для производства бюджетных автомобилей и автомобильных компонентов.

Китай отличается от других стран БРИК более низкими рисками валютных колебаний, более жесткими условиями локализации производства и гораздо большим числом местных компаний – производителей комплектующих, которые уже достигли значительных объемов производства и имеют возможность существенно нарастить эти объемы в будущем.

В отличие от Бразилии с ее продолжительным опытом сотрудничества с международными автомобильными компаниями, в России массовым производством автомобилей долго занимался практически лишь один Автоваз в Тольятти, в свое время крупнейший завод в мире. Открытый в 1969 г., он первоначально производил лишь одну модель – «Ладу 2101» на базе итальянской «Fiat 124». С середины 1970-х до середины 1980-х годов завод производил в среднем около 1 млн автомобилей в год. Затем наступила стагнация, и объем производства сократился до 600–700 тыс. штук.

На фоне дерегулированного российского автомобильного рынка в 1990-х годах международные автомобильные компании начали экспорт на этот рынок своей продукции, некоторые из них вместе с поставщиками организовали процесс локализации своих продаж. В результате объемы продаж автомобилей стали расти исключительно за счет импорта. Российские производители сумели сохранить производство, но по мере расширения рынка их доля стала уменьшаться в пользу новых иностранных экспортеров. Первыми начали локализовывать свои операции Ford, Hyundai и Renault.

Из-за сравнительно недолгого существования международного автомобильного рынка в России, этот рынок гораздо более волатилен, чем в других странах БРИК, а его развитие менее предсказуемо. Например, российский рынок подвергся наиболее сильному воздействию последнего финансово-экономического кризиса. В то время как продажи автомобилей в Бразилии и Индии выросли в 2009 г. на 10–15%, а в Китае – на 40%, в России они упали почти на 50%.

Иностранные производители локализуют в России исключительно сборочное производство и продажи. Здесь очень мало производителей автокомпонентов и практически нет исследовательских автомобильных центров. И это несмотря на то, что российские высшие учебные заведения ежегодно выпускают более 400 тыс. инженеров, формируя таким образом внушительный пул исследовательских кадров. На это существует несколько причин:

· Российские потребители предпочитают покупать автомобили именно развитых стран (из стран «триады», то есть те, что продаются в Европе, Японии и США) и не хотят адаптированных версий. В сегменте дешевых автомобилей иностранные производители завоевывают рынок, продавая на российском рынке бюджетные модели из третьих стран.

· Российские инженеры не имеют значительного опыта работы в автомобильных исследовательских центрах. Большая часть российских инженерных кадров работает в других отраслях, преимущественно в нефтегазовой промышленности и оборонном комплексе. Национальные производители автомобилей не занимались интенсивно разработкой новых моделей, а предпочитали модернизацию существующих.

· Заработная плата российских инженеров росла в последние годы высокими темпами (примерно на 20% в год) и к 2008 г. достигла 50% заработка инженеров западных исследовательских центров, снижая, таким образом, преимущества в издержках.

Уровень локализации производства иностранными компаниями в России исключительно низок. Большинство автопроизводителей предпочитают режим отверточной сборки (SKD) или режим CKD и импортируют до 80% необходимых компонентов из-за рубежа. Тут необходимы некоторые пояснения.

Режим SKD (Semi Knocked Down, «полуразобранный») – технология импорта и дальнейшей сборки автомобилей, ориентированная на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов. Технология состоит в том, что полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество крупных узлов и в таком виде ввозят на территорию государства, где производится их «отверточная» сборка. В современном автомобилестроении термин в основном применяется для обозначения производства, основанного на крупноузловой сборке автомобилей (например, из поставляемых готовых кузовов и двигателей с трансмиссией), в отличие от технологии CKD. Режим SKD в просторечии часто еще называют «конструктором».

Режим CKD (СompleteKnockDown, «полноразборный») является технологией импорта, в основном также ориентированной на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов. Машинокомплект из отдельных деталей ввозят в страну дальнейшего сбыта и собирают на местном производстве. Выгода в том, что таможенные пошлины на комплектующие обычно ниже, чем на готовый автомобиль. В отличие от SKD, в режиме CKD в стране дальнейшего сбыта производится больше операций, включая сварку, покраску, внутреннюю отделку, финальные тесты и пр. По существу, заводы, работающие в режиме так называемого полного цикла, на самом деле работают в режиме CKD.

Представление о различных режимах и их роли в автомобильном производстве России дает рис. 3.

Рис. 3. Различные режимы сборки автомобилей
avtoprom_3.jpg

Источник: Авторевю

Как видно из графика, до сих пор доля отверточной сборки (SKD) в России достаточно велика и составляет около 40% всех производимых иностранных автомобилей.

Так называемое производство иномарок в России – не что иное как их сборка. Технологически сложные вещи – двигатели, коробки передач, детали ходовой – иностранные компании в России не производят и даже не планируют это делать (за исключением, пожалуй, компании «Volkswagen», которая объявила о намерениях строительства завода двигателей под Калугой, однако опять же из своего металла и своих комплектующих).

Кстати, Международная организация производителей автомобилей (International Organization of Motor Vehicle Manufactures) проводит четкое различие между производством «полностью построенных автомобилей» (completely build up) и сборкой автомобилей в форме CKD или SKD [4]. Категории «полностью построенный автомобиль» и понятию крупного национального производителя у нас в стране соответствует, пожалуй, только Автоваз, который в 2011 г. занимал 23% отечественного рынка. Но и он в 2013 г. перестанет быть российским предприятием, поскольку перейдет под контроль альянса Renault-Nissan, который выкупит 51% акций компании [5]. В этой связи, как пишет журнал «Эксперт», возникает интрига: сохранит ли Волжский завод собственный инжиниринговый центр, в котором сейчас трудится 3,5 тыс. человек и который является крупнейшим в отечественной автомобильной отрасли, или превратится исключительно в сборочную площадку альянса? Например, так называемые новые модели Автоваза – «Lada Largus» и «Lada Granta» – на самом деле являются перелицованными «Dacia Logan MCV» и «Dacia Logan», разработанными в Румынии и давно там выпускаемыми.

Остальные заводы работают в режиме скрытого импорта – SKD или CKD. Даже недавно введенный в строй под Санкт-Петербургом завод компании «Hyundai», мощностью 200 тыс. автомобилей в год, имеет уровень локализации только 45%. Однако газета «Ведомости» назвала этот факт «беспрецедентным», поскольку локализация у компании «Nissan» составляет всего 14%, а у «Toyota» – 12% [6]. На заводе «Hyundai» осуществляется так называемый полный цикл производства, включая штамповку, покраску, сборку и т. д., и работает 2,4 тыс. человек. А вот материнский завод этой компании в г. Ульсан в Южной Корее выпускает ежегодно 1,5 млн автомобилей, на нем работают 34 тыс. человек. Каждая выпускаемая модель включает в себя до 20 тыс. автокомпонентов, большая часть которых производится самой компанией [7].

Проблема производства автокомпонентов в России осложняется еще и тем, что средний объем производства на модель в нашей стране значительно ниже объема производства мировыми компаниями в других странах, что делает локализацию невыгодной. Так, в США и Южной Корее объем производства одной модели составляет 120 тыс. единиц в год, в Китае и Бразилии – 60 тыс., а в России только 27 тыс. в год [8].

Специалисты различают автокомпоненты трех уровней. На первом, который считается самым важным, производятся базовые элементы (детали, микросхемы и т. д.) для последующей сборки тех или иных узлов. Сборка таких узлов – это второй уровень. На третьем уровне из продукции второго уровня составляются сложные системы – например, тормозные системы в сборе.

В России сегодня выпускают автокомпоненты только второго и третьего уровней из деталей и материалов, которых в стране просто нет. Конкретный пример – производство бензобаков на совместном предприятии в России. Пластмассовые скорлупки для бензобака выдавливаются в России; термопласт же – импортный, как и металлические части и датчики. У нас осуществляется лишь окончательная сборка, для чего достаточно лишь нескольких десятков рабочих не самой высокой квалификации. По существующей статистике этот бензобак на 100% российский, но фактически можно говорить лишь о 15–20% добавленной стоимости [9].

Нежелание иностранных компаний организовывать производство автокомпонентов на территории России обусловлено также вообще незначительными объемами выпуска автомобилей, из-за чего не достигается приемлемая отдача от инвестиций. Те же немногочисленные компании, которые открыли у нас такое производство, работают в сегменте продуктов с малой добавленной стоимостью. Кроме того, уровень требований к локализации производства в нашей стране исключительно низок и составлял до последнего времени 30%.

Несмотря на то, что Россия является крупным экспортером сырьевых товаров, глобальные иностранные автомобильные компании, имеющие производства на территории страны, предпочитают использовать импортные сталь, химикаты и другие материалы и комплектующие.

Некоторые глобальные автопроизводители пытаются адаптировать свои модели к местным российским условиям, имея в виду прежде всего плохое качество автомобильных дорог. Однако в целом уровень такой адаптации чрезвычайно низок, что связано со вкусами российских потребителей, которые предпочитают автомобили, производимые в Европе, США и Японии. Как следствие, структура продаваемых в России автомобилей очень близка к американскому рынку (табл. 6).

Таблица 6. Структура продаваемых автомобилей на национальных рынках ряда стран (% от продаж, в штуках)

Хэтчбэки

Седаны

Внедорожники

Минивэны и прочие

Россия

23

49

21

7

США

6

46

32

16

Китай

18

66

10

6

Бразилия

60

26

7

7

Индия

60

17

11

12

Источник: HIS Global Insight, 2009; BCG analysis.

Нельзя сказать, что правительство России не озабочено проблемами локализации производства. Оно пытается изменить ситуацию и ужесточить условия контрактов, требуя не только укрупнения и большей локализации, но и открытия инжиниринговых центров, где бы занимались если не разработкой новых модификаций, то хотя бы адаптацией зарубежных моделей к российским условиям. В конце 2010 г. были ужесточены требования к «отверточной» сборке машин. Ее разрешено вести только первые два года и в объеме, не превышающем 5% от производства. Также были согласованы минимальный объем производства в 300–350 тыс. машин, требование комплектовать до 30% автомобилей двигателями или коробками передач, произведенными в России, предложение строить мощности по штамповке.

Однако и эти требования не являются очень жесткими. Например, уровень локализации в 60% (сейчас 30%) планируется достигнуть лишь к 2020 г. А вот в Китае до вступления в ВТО существовали практически запретительные пошлины на импорт в страну новых автомобилей: даже в 1990-е годы они находились на уровне 80–100% (табл. 7).

Таблица 7. Меры стимулирования и защиты национального автомобильного рынка в Китае

Меры

До вступления в ВТО

После вступления в ВТО

Импортные тарифы

200% в 1980-е годы и 80-100% в 1990-е годы

25%

Импортные квоты

Разрешено импортировать не более 30 тыс. автомобилей в год

Квота увеличивалась ежегодно на 20%, затем отменена в 2008 г.

Требования к уровню локализации

40% в первый год производства с увеличением до 60 и 80% во второй и третий год соответственно

Нет специальных требований

Кредитное финансирование китайских покупателей

Запрет на кредитование зарубежными банками

Разрешено кредитование зарубежными банками в некоторых городах

Источник: A turn-up for China’s auto industry. The McKinsey Quarterly 2008, No 1.

В России, как известно, пошлины составляли 25%, и только непосредственно перед вступлением в ВТО их подняли до 30%. Аналогичная ситуация и с уровнями локализации производства. В Китае уже к третьему году работы иностранные компании обязаны были использовать до 80% комплектующих местного производства. В последние 10–15 лет китайское государство стало интенсивно стимулировать развитие национальных автомобильных компаний, которые теснят совместные предприятия и иностранных производителей. В результате стал быстро расти экспорт китайских брендов: за 2000–2008 гг. он увеличился с 27 тыс. до 650 тыс. автомобилей в год [10].

И Китай здесь не является исключением. В Бразилии политика импортозамещения стала проводиться уже с 1950-х годов. В этой стране был запрещен импорт новых иностранных автомобилей, а требования к уровню локализации достигали 95% и более. В 1980-е годы государство стало стимулировать экспорт бразильских автомобилей, и к 2008 г. страна продавала за рубеж 800 тыс. машин [11].

Южная Корея начала программу импортозамещения еще в 1962 г. Одновременно была принята программа интенсивной локализации производства автомобилей и комплектующих. В результате уровень локализации вырос с 21% в 1966 г. до 60% в 1972 г. и 92% к 1981 г. С 1973 г. стала осуществляться программа поддержки национальных автомобильных компаний. Инструменты были аналогичны бразильским: запрет импорта, долгосрочное субсидирование процентных ставок производителям, стимулирование экспорта. Итоги такой промышленной политики оказались даже более впечатляющими, чем бразильский опыт [12].

В России в январе-октябре 2012 г. производство автомобилей выросло на 15%, а импорт – на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. Импорт составил 800 тыс. машин, что более чем в 10 раз превысило экспорт (70 тыс.) [13]. Даже компания «Hyundai», владеющая самым мощным на сегодняшний день у нас заводом, не планирует развивать в ближайшее время российское направление.

Все обозначенные выше особенности развития российского автомобильного рынка делают перспективы создания мощной национальной автомобильной промышленности в нашей стране весьма неопределенными.

Примечания:

[1] Авто. Ру. 11.09.2012.

[2] Ernst & Young, February 2012.

[3] The 21th Сentury Сhallenge: leveraging the rapidly emerging markets for global competitiveness advantage. Booze&Co. March 23, 2011.

[4] OICA Statistical definitions

[5] Ведомости, 10 мая 2012 г.

[6] Ведомости, 4.04. 2012.

[7] Hyundai’s Ulsan Korea facility. Auto123.com Canada. November 25, 2011.

[8] Промышленник России, сентябрь 2012.

[9] Автокомпоненты в деталях. За рулем, № 7, 2012.

[10] China Automotive Industry Yearbook, 2008.

[11] ANFAVEA, Brasilian Association of National Automotive Manufactures.

[12] L.Kim. Imitation to Innovation. The Dynamics of Korea’s Technological Learning. Harvard Business School Press. 1997

[13] РБК daily, 9 августа 2012 г. 

Читайте также на нашем портале:

«Глобальная горнодобывающая промышленность» Владимир Кондратьев

«Мировая цементная промышленность» Владимир Кондратьев

«Сектор информационных технологий правит миром» Владимир Кондратьев

«Глобальная фармацевтическая промышленность» Владимир Кондратьев

«Мировая химическая промышленность» Владимир Кондратьев

«Глобальная металлургия: тенденции и перспективы развития» Владимир Кондратьев

«Нефть и газ: благо или проклятие?» Владимир Кондратьев

«Агробизнес в современном мире: 20 лет грабежа» Пьер Аллард

«Сфера услуг в постиндустриальной экономике» Владимир Кондратьев

«Инфраструктура как фактор экономического роста» Владимир Кондратьев

«Автомобильная промышленность: перспективы развития после кризиса » Владимир Кондратьев

«Российское авиастроение: по ком звонит колокол? » Владимир Кондратьев


Опубликовано на портале 31/01/2013



Мнения авторов статей могут не совпадать с мнением редакции

[ Главная ] [ Карта портала ] [ Поиск ] [ Наши авторы ] [ Новости Центра ] [ Журнал ] [ Обратная связь ]
Все права защищены © "Перспективы", "Фонд исторической перспективы", авторы материалов, 2011, если не обозначено иное.
При частичной или полной перепечатке материалов ссылка на портал "Перспективы" обязательна.
Зарегистрировано в Роскомнадзоре.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации: Эл № №ФС77-61061 от 5 марта 2015 г.

Яндекс.Метрика