Главная Карта портала Поиск Наши авторы Новости Центра Журнал Обратная связь

Российское авиастроение: по ком звонит колокол?

Версия для печати

Специально для портала «Перспективы»

Владимир Кондратьев

Российское авиастроение: по ком звонит колокол?


Кондратьев Владимир Борисович - руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН, доктор экономических наук.


Российское авиастроение: по ком звонит колокол?

Очередная статья из цикла материалов о положении в отдельных отраслях экономики посвящена авиационной промышленности. За последние годы пять основных авиастроительных заводов России выпускали в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же время зарубежные компании ежегодно поставляют на мировой рынок сотни лайнеров. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому – не только и не столько технологическое отставание.

Недавняя катастрофа самолета Як-42 под Ярославлем, в которой погибла вся хоккейная команда «Локомотив», опять привлекла пристальное внимание к проблемам отечественного авиастроения. Президент Медведев заявил даже, что необходимо отказаться от отечественной техники и закупать самолеты за рубежом: «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей» [1]. Это эмоциональное высказывание, к сожалению, не решает проблему катастрофического состояния национальной авиастроительной промышленности.

В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.

В СССР был сформирован полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, отечественная технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире [2].

В 1991 г. в России начался резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г. [3] Это было вызвано прежде всего резким снижением реальных денежных доходов населения страны и увеличением цен на авиаперевозки со стороны хозяйствующих субъектов.

На чем летаем?

После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники: Таможенный кодекс предоставлял льготные возможности временного ввоза. В то же время сокращение числа зарубежных эксплуатантов отечественной авиатехники, их переход на использование воздушных судов западного производства имели следствием массовый и никак не контролируемый реэкспорт в Россию отечественных самолетов, произведенных и поставленных еще во время существования СССР. С 1995 по 2002 г. в страну было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. А в одном только 2009 г. российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных [4].

Таблица 1. Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний

Российские авиакомпании

Средний возраст, лет

Зарубежные авиакомпании

Средний возраст, лет

Аэрофлот

5,6

Emirates Airlines (ОАЭ)

3

Сибирь (S7)

9,4

Australian Airlines (Австралия)

4,9

Россия

12,4

Singapore Airlines (Сингапур)

6

Уральские авиалинии

15,3

China Eastern Airlines (Китай)

7

Донавиа

16,4

Air Astana (Казахстан)

7

ВИМ-Авиа

16,7

Lufthansa (Германия)

7,5

Трансаэро

18,2

GOL Transports Aereos (Бразилия)

7,5

Sky Express

20

Air France (Франция)

8,5

КД авиа

21,2

Air India (Индия)

9,8

Нордавиа

22.3

British Airways (Великобритания)

10

Ютэйр

22,7

United Airlines (США)

10

Источник: Частный корреспондент, 14 апреля 2009 г.; Airfleets.net; данные авиакомпаний.

Так называемая новая зарубежная авиатехника, приобретаемая российскими авиакомпаниями, на самом деле далека от новизны. Так, в компании «Ютэйр» два «новых» самолета Boeing-757 имеют возраст 8 и 11 лет. В первой российской низкобюджетной авиакомпании «Sky Express» флот состоит из 8 самолетов типа Boeing-737, первый полет которых состоялся еще в 1990–1992 гг. В одной из крупнейших российских компаний, «Трансаэро», не производилось закупок новой авиатехники с 1998 г. В результате средний возраст авиапарка компании приблизился к 20 годам, в том числе по самолетам типа Boeing-747 – к 19 годам. А самолеты типа Boeing-747-200 (их у компании 8) совершили свой первый полет в 1981–1982 гг. [5]

Сегодня, как и в советские годы, российские гражданские транспортные самолеты разрабатывают и производят авиастроительные комплексы «Ильюшин» (самолеты Ил-96-300, Ту-204, и Ан-148 на Воронежском заводе и Ульяновском заводе «Авиастар»), «Туполев» (самолеты Ту-204, Ту-214 и Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова), «Яковлев» (самолеты Як-40 и Як-42 на Смоленском заводе). В последнее время и сугубо военные авиастроительные комплексы (такие как «Сухой», «Иркут») стремятся стать производителями гражданских самолетов. Так, ОАО «Иркут» развернуло работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения МС-21, а «Сухой» старается наладить серийное производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.

Применительно к России часто говорят о «тирании производителей». Структура отрасли, действительно, осталась практически неизменной с советских времен. В конце 2000-х годов в стране существовало по крайней мер десять независимых авиационных заводов, где собирались самолеты пассажировместимостью более 100 чел., и еще пять заводов, собирающих самолеты меньшей вместимости. Эти предприятия – как правило, градообразующие. По некоторым оценкам, на Россию приходится более 50% всех производственных линий гражданской авиации мира [6]. Попытки реструктуризации наталкивались на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок. На самом же деле потенциальный спрос на пассажирские самолеты в стране огромен. По оценкам компании «Airbus», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд долл. [7]

В последние десятилетия в мире произошли слияния и поглощения ранее самостоятельных производителей гражданских самолетов, а также выход из этого бизнеса ряда известных производителей (таких как американская компания «Lockheed», голландская «Fokker», шведская SAAB). На двух главных сегментах рынка – магистральных и региональных гражданских транспортных самолетов – сложилась дуополия выживших в процессе конкурентной борьбы поставщиков. Практически весь мировой рынок магистральных самолетов разделен между компаниями «Boeing» и «Airbus», а рынок региональных самолетов – между канадской фирмой «Bombardier» и бразильской «Embraer». Их финансовые характеристики и возможности несопоставимы даже с наиболее крупными российскими компаниями (табл. 2).

Таблица 2. Важнейшие финансово-экономические характеристики ведущих зарубежных и российских авиастроительных компаний

Компания

Объем продаж, млрд долл.

Основной капитал, млрд долл.

Численность занятых, тыс. чел.

Объем продаж на 1 занятого, тыс. долл.

Зарубежные





«Boeing» (США)

64,3

33,2

160,5

400,7

EADS («Airbus»)

60,6

52,2

121,7

498,0

«Bombardier» (Канада)

17,7

10,8

65,2

271,1

«Embraer» (Бразилия)

5,4

6,0

18,9

284,1

Российские





«Сухой»

1,2

-

31,0

38,7

«Иркут»

1,3

-

-

-

Воронежское акционерное авиастроительное общество (ВАСО)

0,23

-

7,2

31,9

ЗАО «Авиастар»

0,05

-

-

-

«Авиакор»

0,02

-



Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова (КАПО)

0,01

-

6,1

1,6

Источник: Flight International, 30 August – September 2011; Ежегодные отчеты компаний.

Данные таблицы свидетельствуют, что даже ведущие оборонные авиастроительные предприятия, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» – почти в 50 раз. Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях.

В этих условиях в 2005 г. была принята программа консолидации отрасли под зонтиком единой государственной организации – Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую вошли «Сухой», «Иркут», «Ильюшин», «Туполев» и ряд других авиастроительных предприятий. Цель программы – оптимизация производства и сокращение потерь и убытков. Программа была разделена на три периода: реорганизация и кризисное управление (2007–2010 гг.), развитие существующих проектов (2010–2015 гг.) и дальнейшее развитие в рамках новой структуры (2015–2025 гг.) [8].

ОАК, «национальный чемпион» и некий аналог общеевропейской компании EADS, выпускающей самолеты Airbus, получила значительную финансовую поддержку государства и направила эти средства в приобретенные компании для улучшения их положения. Бюджет ОАК, составлявший в 2007 г. 2 млрд руб., в 2008 г. вырос до 24 млрд руб. (около 770 млн долл.). Общее производство гражданских самолетов увеличилось с 6 в 2005 г. до 15 в 2009 г. (табл. 3).

Таблица 3. Производство гражданских авиалайнеров в России в 2005-2010 гг.

Тип самолета

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Ан-140

-

1

1

-

1

-

Ан-148

-

-

-

-

2

4

Ан-38

-

-

1

-

-

-

Ил-96

1

2

2

2

4

-

Ту-154

1

1

1

-

-

-

Ту-204

3

4

2

10

6

4

Ту-214

1

2

-

1

3

1

Всего

6

10

7

13

16

9








Источник: Pyadushkin, Maxim “Facing Low Demand. Russian Aircraft Manufacturers Increased Deliveries in 2009, But This Year Remain Uncertain”, Russia & CIS Observer 2.15.2010; “UAC announces preliminary results for 2010”, United Aircraft Corporation. 01.02.2011.

Таким образом, за последние шесть лет пять основных финальных заводов (ульяновский, воронежский, казанский, самарский и саратовский) выпускали в среднем 9 лайнеров в год, или менее двух самолетов в расчете на одно предприятие, включая как пассажирские, так и грузовые модификации. При этом два завода – самарский и саратовский – в указанный период продолжали достраивать самолеты устаревших советских конструкций. В то время как зарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в год (табл. 4).

Таблица 4. Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 гг.


«Boeing»

«Airbus»

«Bombardier»

«Embraer»

2000

491

311


160

2001

527

325


161

2002

381

303


131

2003

281

305


101

2004

285

320


148

2005

290

378


141

2006

398

434


130

2007

441

453

361

169

2008

375

483

349

204

2009

481

498

302

244

2010

462

510

320

246

Источник: годовые отчеты корпораций.

В 2010 г. компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» – 510, «Bombardier» – 320, «Embraer» – 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50–80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиарынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.

Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 гг. начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других.

Западное – не значит лучшее

Российские авиакомпании часто отказываются от приобретения российских самолетов, ссылаясь на их якобы низкую конкурентоспособность по сравнению с зарубежными. Однако методического единства подходов к определению конкурентоспособности в этой сфере до сих пор не выработано.

Отвлекаясь от теоретических аспектов определения интегрального показателя конкурентоспособности, необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажиро-место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество (табл. 5).

Таблица 5. Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов

Тип самолета

Число пассажиров

Стоимость, млн долл.

Топливная эффективность, г/пасс.-км

Ил-96

300

58


Зарубежные аналоги:




А-330-300

295

185


Boeing-767-300

295

170






Ty-204

210

40-45

19,3

Зарубежные аналоги:




А-320

220

90

18,5

Boeing-757-200

216

80

23/4





Ту-334

100-140

17-20

20

Зарубежные аналоги:




Embraer (Бразилия)

78-118

27-35


Bombardier (Канада)

70-90

24-40


Источник: данные корпоративных сайтов компаний

Из таблицы видно, что стоимость ближнемагистрального регионального российского самолета Ту-334 при большей вместимости почти на 50% ниже цены бразильских и канадских аналогов, а стоимость дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 при равной пассажировместимости почти в три раза ниже стоимости Airbus и Boeing. При этом отечественные авиакомпании, включая государственный «Аэрофлот», упорно закупают зарубежные самолеты, отказываясь от российских.

Это можно объяснить лишь тем, что закупается преимущественно подержанная западная техника на основе долгосрочного лизинга, а также тем, что западные компании для продвижения на российский рынок своей продукции предоставляют беспрецедентные льготы (оплаченные в конечном итоге средствами государственной поддержки).

Так, в июне этого года компания «Ютэйр» подписала контракт на поставку 40 (!) среднемагистральных самолетов Boeing-737. Стоимость контракта составила 3,3 млрд долл. Компания получила скидку свыше 25%, при этом из собственных средств заплатила только депозит в размере 10%. Остальное финансирование (в виде операционного лизинга – аренды) берет на себя группа западных банков при поддержке американского «Eximbank». Кроме того, «Ютэйр» подписала договор на поставку 20 региональных самолетов французско-итальянского производства ATR-72-500 на 500 млн долл. (хотя в России уже давно производятся аналогичные самолеты Ан-140 и Ан-148) [9]. А вот самолетов Sukhoi Superjet 100 компания «Ютэйр» собирается приобрести лишь 24.

До последнего времени государство устанавливало пошлину в 20% при покупке зарубежных самолетов, если не было соответствующего отечественного аналога. Аналоги, как мы видим, были и есть, однако это не мешает российским авиакомпаниям требовать снижения пошлин – под предлогом недостаточных объемов производства у российских предприятий. А малые объемы производства являются следствием государственного недофинансирования предприятий. Получается замкнутый круг.

Существует точка зрения, что ряд факторов снижает или даже сводит на нет отдельные конкурентные преимущества отечественных воздушных судов нового поколения. Среди них – низкая надежность агрегатов, неудовлетворительная поддержка эксплуатации и отсутствие региональных центров материально-технического обеспечения, несоответствие постоянно ужесточающимся требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по шумам самолетов.

Единичное производство самолетов, обеспечиваемое главным образом заделом, созданным в советский период, и, соответственно, низкий уровень продаж привели к убыточности большинства предприятий гражданского сектора авиационной промышленности, лишенных в силу этого возможности финансировать обновление основных фондов и использовать современные технологии автоматизированного проектирования, производства и обслуживания авиатехники нового поколения.

Предприятия отрасли понесли также серьезные кадровые потери. Например, на авиационном заводе в Ульяновске, где в советский период работало почти 40 тыс. чел., занятость в самолетостроительном производстве в настоящее время составляет 8 тыс. чел. На Воронежском авиационном заводе работает 7 тыс. чел., на Казанском – 6 тыс. В конструкторском секторе идет старение кадров, средний возраст работающих приближается к критическому пределу в 60 лет.

Российская авиационная промышленность была разрушена в течение двух лет после распада СССР. В 1990-е годы она последовательно вытеснялась со своих традиционных рынков – из бывших стран соцлагеря, стран СНГ и даже с авиарынка в самой России. Еще в 1990 г. самолеты отечественного производства составляли в мировом парке 20–25%. Их эксплуатировали многие авиакомпании. Последовавший затем отказ от использования российской авиатехники, в том числе еще пригодной к эксплуатации и имеющей существенный ресурсный запас, в значительной степени был связан с политическими причинами – отходом стран бывшего соцлагеря и других сателлитов СССР от России и усилением их политической и экономической зависимости от стран Запада.

В 2000-х годах в авиапроме наступила стадия стабилизации. У предприятий появилась возможность реструктурировать долги перед бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности даже не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется увеличить численность персонала примерно в два раза. То же самое относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел.

Сами не знаем, что творим

С отечественными самолетами в России происходили загадочные вещи. Пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности Ил-96, спроектированный в КБ им. Ильюшина еще в конце 1980-х годов, совершил свой первый полет в 1988 г. и с 1993 г. начал производиться серийно на Воронежском авиационном заводе. Коммерческая эксплуатация самолета началась 14 июля 1993 г. на маршруте Москва – Нью-Йорк.

Первое время самолет использовался для зарубежных рейсов в Сингапур, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Рио-де-Жанейро, Сеул, Ханой и др. Предполагалось, что основным заказчиком самолетов этого типа будет выступать государственная компания «Аэрофлот». Компания обязалась приобрести партию самолетов Ил-96 в обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной авиатехники. Однако эта сделка так и не состоялась. «Аэрофлот» отказался покупать российские самолеты, хотя пошлины на закупку лайнеров Airbus и Boeing для него были снижены. При этом официального отказа не было, поскольку в таком случае «Аэрофлоту» пришлось бы компенсировать государству полученные от Минфина таможенные льготы на сумму в 400 млн долл. [10]

В 2009 г. министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства в ближайшие годы пассажирского самолета Ил-96, так как лайнер якобы не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний «Boeing» и «Airbus». Одновременно правительство отменило таможенные пошлины на дальнемагистральную технику иностранного производства [11]. Между тем Ил-96, как и его предшественник Ил-86, несмотря на медленные темпы производства и сравнительно малое количество выпущенных самолетов, остаётся одним из самых надежных лайнеров в мире.

Немногим лучше ситуация с российским среднемагистральным пассажирским самолетом Ту-204, разработанным в конце 1980-х – начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены самолетов Ту-154. Первый его полет состоялся в январе 1989 г., а с 1994 г. самолет находится в коммерческой эксплуатации. С 1990 г. он производился на заводе «Авиастар» в Ульяновске, с 1996 г. – в КАПО им. Горбунова в Казани. Всего было изготовлено 62 самолета разных модификаций. В настоящее время в эксплуатации находятся 46 самолетов этого типа, в том числе у компании «Red Wings» – 9, в специальном летном отряде «Россия» (обслуживает высших должностных лиц государства) – 5, у кубинской авиакомпании «Cubana» – 4.

В апреле 2011 г., после того как президент России Дмитрий Медведев публично признал, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков, от покупки самолетов Ту-204 отказался Иран [12]. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» (ранее «Атлант-Союз») покупать 15 самолетов этого типа. Объединенная авиастроительная корпорация даже не исключила прекращения к 2015 г. производства Ту-204, основного на сегодняшний день продукта отечественного авиапрома, и замены его на МС-21, по которому даже не завершено проектирование [13]. Однако после митинга протеста на заводе в Ульяновске, организованного «Справедливой Россией», государство заявило, что не остановит программу производства самолетов семейства Ту-204, а Минпромторг предполагает заключить с компанией «Red Wings» контракт на поставку 44 машин этого типа [14].

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский ближнемагистральный пассажирский самолет был разработан с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Ту-134, Ту-154Б и Як-42 (который разбился под Ярославлем). Ту-334 имеет много общего с Ту-134 (например, два хвостовых двигателя, пассажировместимость от 102 до 138 чел.) и Ту-204, с которым унифицирован на 60%. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Но самое главное – Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями [15]. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной сегодня авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

Ту-334 совершил свой первый полет еще в феврале 1999 г. и впоследствии был показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два образца, оба получили все необходимые сертификаты, в том числе по шуму. Первоначально планировалось развернуть производство самолета на КАПО им. Горбунова. К ноябрю 2006 г. были получены предварительные заказы на производство 60 машин для шести российских авиаперевозчиков. На середину 2007 г. собрали в общей сложности пять планеров, однако серийное производство так и не началось, поскольку предпочтение было неожиданно отдано проекту Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), а Ту-334 даже не включили в государственную программу развития авиации до 2015 г.

Интересно сравнить, на что же променяли авиационные начальники уже разработанные модели российских самолетов (табл. 6).

Таблица 6. Технико-экономические характеристики «старых» и «новых» российских самолетов


Ту-204

МС-21

Пассажировместимость, чел.

210

150

Дальность полета, км

6500

5000

Крейсерская скорость, км/час

850

850

Первый полет

1989 г.

2014 г.

Начало эксплуатации

1995 г.

2016 г.

Стоимость единицы, млн долл.

35-40

60-70


Ту-334

Sukhoi Superjet 100

Пассажировместимость

102-138

78-100

Расход топлива, кг/час

2000

1800

Крейсерская скорость, км/час

820

840

Число пилотов

3

2

Дальность полета, км

4100

3000

Первый полет

1999 г.

2010 г.

Начало эксплуатации

-

апрель 2011

Стоимость единицы, млн долл.

17-20

32

Стоимость всей программы, млн долл.

100

5300

Источник: данные корпоративной статистики

Сравнивать Ту-204 и МС-21, на наш взгляд, вообще трудно, поскольку первый уже давно летает, а второй находится только в стадии проекта [16]. Этот самолет планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30МК и самолеты-амфибии Бе-200. Но даже в случае успешной реализации проекта новый самолет будет уступать Ту-204 по основным характеристикам (пассажировместимости, дальности полета и стоимости), хотя официально заявляется, что конкурентом будущего самолета станет лишь китайский аналог COMAC C919, который также находится в стадии проектирования. Это «было бы смешно, когда бы не было так грустно»: Китай, при всех его последних достижениях, никогда не являлся авиационной державой, а у нас уже есть готовый самолет, от которого хотят отказаться.

Более сложная ситуация с заменой Ту-334 на Sukhoi Superjet 100. Эта замена чудесным образом совпала по времени с назначением Михаила Погосяна, являющегося генеральным директором компании «Сухой» (она и занимается проектом Sukhoi Superjet 100), президентом ОАК.

Эксперты указывают, что общая стоимость разработки Ту-334 на момент его первого полета в 1999 г. составляла порядка 100 млн долл., в то время как компании «Bombardier» и «Embraer» тратили на создание аналогичных машин по 600 млн долл. Тогда же предполагавшийся производитель Ту-334, Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», подписала контракт с Ираном на производство ста самолетов на сумму 1,6 млрд долл. Но в это время в России стали стремительно расти цены (после кризиса 1998 г.). Иран наотрез отказался пересматривать условия контракта, а Россия – дотировать производство. Вскоре правительство объявило конкурс на создание первого постсоветского пассажирского лайнера, проигнорировав существование готового к серийному производству Ту-334. Конкурс выиграла никогда не занимавшаяся гражданской авиацией фирма «Сухой». По условиям контракта, разработка самолета должна была вестись компанией за свой счет, но все обернулось значительными государственными вливаниями [17].

Политика ОАК вообще выглядит загадочно: авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирское авиационное объединение, входящие в корпорацию «Сухой», финансируются на 100%, ульяновский «Авиастар» (выпускает Ту-204) – на 40%, а Воронежское авиационное объединение ВАСО, выпускавшее Ил-86, Ил-96 и осваивающее производство регионального самолета Ан-148, на который имеется 70 твердых заказов, – лишь на 14%. В 2009 г. с этого завода было уволено около тысячи работников, а сам завод начал производить некоторые детали для самолетов А-320 и А-380.

Если бы правительство вовремя поддержало производство Ту-334 и Ан-148, наш внутренний рынок авиаперевозок не был бы сегодня забит на 70% зарубежными самолетами, большей частью весьма изношенными. Генеральный директор Казанского авиастроительного завода Васил Каюмов говорил о судьбе Ту-334: «Все это решалось не на заводе, а в других кабинетах. То, что машина не поднялась – результат запуска более дорогой программы «Суперджет». Если бы Ту-334 сегодня выпускался, мы не покупали бы «Боинги», по пятнадцати лет эксплуатировавшиеся в Китае и Болгарии» [18]. Кстати, Boeing-737, самая популярная в России «иномарка», был создан 40 лет назад.

Когда разрабатывали проект Sukhoi Superjet 100, считалось, что будущий самолет будет безраздельно господствовать на рынках стран СНГ. Но за последние три года активных продаж «Гражданским самолетам Сухого» удалось получить в СНГ (не считая России) всего один твердый контракт – от армянской авиакомпании «Армавиа». Для сравнения: самолетов бразильской компании «Embraer» за это же время поставлено в страны СНГ почти два десятка, в основном на Украину и в Молдавию. Около десяти лайнеров продал странам СНГ другой крупный производитель региональных самолетов – канадская компания «Bombardier». Ее самолеты эксплуатируют национальная авиакомпания Белоруссии «Белавиа» и татарстанский авиаперевозчик «Ак Барс Авиа» [19]. Почему же Sukhoi Superjet 100, еще не выйдя на линии, стал сдавать позиции?

Во-первых, компания ГСС задержала поставки нового российского самолета более чем на два года. Изначально планировалось, что стартовые заказчики Sukhoi Superjet 100 – «Аэрофлот» и «Armavia» – начнут эксплуатацию лайнеров еще в 2008 г. Но из-за целого ряда производственных проблем Sukhoi Superjet 100 получил сертификат летной годности Международного авиационного комитета СНГ только в середине февраля нынешнего года. Такая задержка уже дорого обошлась ГСС: эта компания проиграла несколько тендеров и в результате недополучила заказов как минимум на сумму 1 млрд долл.

Знаковым можно считать отказ итальянской компании «Alitalia» от приобретения 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 на сумму 600 млн долл. Несмотря на достигнутую договоренность на высшем уровне, «Alitalia» вместо этого самолета предпочла бразильский Embraer T-190.

Во-вторых, есть еще более сложная проблема (о которой не любят писать средства массовой информации) – несоответствие нового лайнера заявленным техническим характеристикам. Планировалось, что самолет сможет перевозить около ста пассажиров на расстояние до 4,4 тыс. км и будет примерно на 15% экономичнее своих конкурентов. Но таких показателей достичь не удалось. Новый российский самолет оказался на 4 т тяжелее, чем ожидалось: максимальная взлетная масса Sukhoi Superjet 100 выросла с 42 до 46 т. Утяжеление самолета привело к резкому увеличению расхода топлива. А это означает, что никакого технического превосходства перед «Embraer E-190» и «Bombardier» у Sukhoi Superjet 100 нет. Более того, по ряду характеристик он явно проигрывает бразильскому самолету. Если «Embraer E-190» при полной загрузке может пролететь почти 4 тыс. км, то Sukhoi Superjet 100 – всего 3,1 тыс. км, то есть почти на 1 тыс. км меньше, чем так и не запущенный в серийное производство Ту-334.

Все это говорит о том, что стратегический план ГСС, согласно которому компания собиралась занять 15% мирового рынка региональных самолетов к 2030 г., вряд ли выполним. По прогнозу компании «Embraer», в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 7 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долл. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ [20]. Таким образом, для решения поставленной задачи ГСС должна произвести и продать не менее тысячи самолетов Sukhoi Superjet 100. Сейчас в портфеле ГСС в общей сложности 240 заказов, из которых твердыми являются около 170, при этом лишь один заказ – от стран СНГ («Армавиа»). Большую часть этих контрактов ГСС получила от российских авиакомпаний под давлением политического руководства страны и в обмен на право беспошлинного ввоза в Россию магистральных воздушных судов западного производства.

Даже в исследованиях зарубежных специалистов указывается, что Sukhoi Superjet 100 ничем не отличается по своим техническим характеристикам от двух других региональных российских лайнеров – Ан-148 и Ту-334. Это отражает отсутствие элементарного опыта проведения соответствующих рыночных исследований. В отличие от других лайнеров, Sukhoi Superjet 100 имеет клиренс всего 47 см, что требует идеальной полосы для взлета и посадки. Существуют серьезные риски повреждений двигателя посторонними предметами. Иными словами, он не может садиться на грунтовые аэродромы, как Ан-148 и Ту-334. Но и на аэродромах с твердым покрытием ему нужны чистота и тщательная подготовка. Для небольших аэродромов Сибири и Дальнего Востока, не имеющих современной инфраструктуры, Sukhoi Superjet 100 совершенно не годится [21].

Пожалуй, единственным «достоинством» как МС-21, так и Sukhoi Superjet 100 является минимальное участие в их производстве российских предприятий. Эта доля будет составлять порядка 10–15% стоимости самолетов и приходиться на поставку самых простых деталей и узлов. По сути, речь идет об «отверточной» сборке по типу наших автомобильных предприятий, с минимальной долей добавочной стоимости.

Проклятый русский вопрос: что делать?

Гражданская авиационная промышленность, сохраняющая, хотя и в усеченном виде, созданный в советский период научно-технический и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны – особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.

Теоретически существует несколько вариантов возможной стратегии развития авиастроительной индустрии:

1. Возрождение в России самостоятельного центра гражданского авиастроения, обеспечивающего поставки как на внутренний, так и на зарубежные рынки всей основной номенклатуры гражданской авиатехники и конкурирующего на этих рынках с основными мировыми авиапроизводителями;

2. Создание единого авиастроительного комплекса в границах бывшего СССР совместно с Украиной, Узбекистаном и Белоруссией;

3. Отказ от развития всей номенклатуры гражданской авиатехники, концентрация ресурсов на отдельных ее видах и закрепление в соответствующих нишах на мировом авиарынке;

4. Вхождение российского авиастроительного комплекса в тесную кооперацию с мировыми лидерами гражданского авиастроения, прекращение функционирования российского авиапрома как независимого центра гражданского самолетостроения, переориентация с конечного производства на участие в совместном производстве и кооперационных поставках;

5. Организация нового международного центра самолетостроения со странами, стремящимися создать собственную авиационную промышленность (Китай, Индия, Иран). Партнерство может быть основано на объединении имеющихся в России опыта и технологий самолетостроения с финансовыми ресурсами и емким внутренним рынком стран третьего мира.

Характерно, что в действиях различных органов государственного управления, авиастроительных предприятий и компаний, их собственников и инвесторов, а также отечественных авиаперевозчиков имеются элементы всех упомянутых возможных стратегий. Это говорит об отсутствии внятной национальной политики со стороны государства и российского бизнеса (работающего в сферах как самолетостроения, так и авиаперевозок).

Роль российских субподрядчиков, занятых в производственных цепочках зарубежных авиапроизводителей, сводится к поставкам самых простых (если не сказать – примитивных) комплектующих. Так, по результатам выставки МАКС-2011 крупнейший в мире производитель титановых изделий «ВСМПО-Ависма» заключил долгосрочный (до 2020 г.) контракт с концерном «Airbus» на поставку штамповок (то есть полуфабрикатов!) для основных опор шасси нового магистрального широкофюзеляжного самолета A-350. А производитель авиадвигателей «Rolls-Royce» закупит в России штамповки дисков (не сами диски!) и колец (не сами кольца!) на общую сумму 250 млн долл. [22] (Сравните покупку одной «Ютэйр» западных самолетов на 3,5 млрд долл.) Такие заказы, как считают эксперты, не предполагают производства в России сложных систем и узлов и поэтому не могут привести к качественным сдвигам в отрасли, они решают лишь текущие задачи загрузки мощностей. Способствовать развитию отрасли они смогут только в том случае, если подобная кооперация будет сопровождаться передачей технологий российским компаниям. Но об это речь пока не идет.

«Заинтересованность» западных корпораций в сотрудничестве с российскими предприятиями в области авиастроения хорошо иллюстрируется примером с американской двигателестроительной корпорацией «Pratt & Whitney». Еще в начале 1990-х годов корпорация стала собственником Пермского моторного завода, который производит двигатели для российских самолетов Ту-204 и Ил-96. Став акционером завода, «Pratt & Whitney» обещала вложить 130 млн долл. в разработку и производство усовершенствованных двигателей ПС-90. Однако сроки разработки затянулись, а самолеты так и не поступили в серийное производство – кстати, из-за претензий авиаперевозчиков к качеству двигателей. Сейчас американцы решили вообще продать свою долю и выйти из пермского бизнеса [23]. Интересно, что двигателями «Pratt & Whitney» оснащаются прямые конкуренты существующих российских самолетов – Airbus 320 и Boeing 757. Комментарии, как говорится, излишни.

Нельзя сказать, что российское государство не поддерживает авиастроительную промышленность. Только в 2009 г. правительство выделило Объединенной авиастроительной корпорации 3 млрд долл. (Для сравнения: корпорация «Boeing» лишь на исследования в области композитных материалов для одной только модели своего самолета B-787 Dreamliner получила от государства 22 млрд долл. [24]) Однако проблема в том (на это указывают даже зарубежные эксперты), что в самой ОАК существует внутреннее лобби, которое не позволяет равномерно распределять финансовые ресурсы между основными производителями. Львиную долю средств получают компании «Сухой» и «Иркут», осуществляющие реконструкцию своих заводов для выпуска Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Остальные финансируются по остаточному принципу [25].

Все это наводит на мысль, что чиновники уже сделали свой выбор. Насколько он верен, покажет недалекое будущее.

Примечания:

[1] Ведомости, 9.09.2011.

[2] Обзор экономической политики в России за 2002 год. Фонд «Бюро экономического анализа», Теис, Москва, 2003.

[3] Возрождение отечественного авиапрома – приоритет государственной политики. Авиапанорама, № 3, 2009.

[4] Is Russian Civil Aircraft Manufacturing Industry Too Slow to compete in the Global market? Gravitas Research, 30.08.2010.

[5] Дряхлый авиапарк и миллиардные долги доведут авиаперевозчика до банкротства. Отзыв. Ru 29.11.10.

[6] Civil Aviation Production Prospects. Global Security.org.

[7] Delivering the Future. Airbus Global Market Forecast 2011-2030.

[8] Zvereva, Polina “State –sponsored consolidation”, Russia & CIS Observer, 10.11. 2009.

[9] Ведомости, 23.06.2011.

[10] РБК- daily, 27.01.2009.

[11] Aviation Explorer, 11.08.2009.

[12] Iran News, 07.04.2011.

[13] Коммерсант, 30.01.2009.

[14] Коммерсант, 17.11.2010.

[15] Aviation Explorer, 17.08.2010.

[16] Его планируется собирать.

[17] Время и Деньги, 06.07.2010.

[18] Там же.

[19] Эксперт, № 10, 2011.

[20] http://www.embraer.com/forecast

[21] Civil Aviation Production Prospects. Global Security.org.

[22] Эксперт, № 33, 2011.

[23] Двигатели глохнут. Ведомости, 19 августа 2011 г.

[24] Support to Boeing and Airbus: separating the myths from the facts. US Department of Trade, 2010.

[25] Is Russian Civil Aircraft manufacturing Industry Too Slow to Сompete in the Global market? Gravitas Research, 30.08.2010.

Читайте также на нашем портале:

«Глобальная фармацевтическая промышленность» Владимир Кондратьев

«Мировая химическая промышленность» Владимир Кондратьев

«Глобальная металлургия: тенденции и перспективы развития» Владимир Кондратьев

«Нефть и газ: благо или проклятие?» Владимир Кондратьев

«Сфера услуг в постиндустриальной экономике» Владимир Кондратьев

«Инфраструктура как фактор экономического роста» Владимир Кондратьев


Опубликовано на портале 12/10/2011



Мнения авторов статей могут не совпадать с мнением редакции

[ Главная ] [ Карта портала ] [ Поиск ] [ Наши авторы ] [ Новости Центра ] [ Журнал ] [ Обратная связь ]
Все права защищены © "Перспективы", "Фонд исторической перспективы", авторы материалов, 2011, если не обозначено иное.
При частичной или полной перепечатке материалов ссылка на портал "Перспективы" обязательна.
Зарегистрировано в Роскомнадзоре.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации: Эл № №ФС77-61061 от 5 марта 2015 г.

Яндекс.Метрика