Главная Карта портала Поиск Наши авторы Новости Центра Журнал Обратная связь

Автомобильная промышленность в развивающихся странах

Версия для печати

Специально для портала «Перспективы»

Владимир Кондратьев

Автомобильная промышленность в развивающихся странах


Кондратьев Владимир Борисович – профессор, доктор экономических наук, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН


Автомобильная промышленность в развивающихся странах

Как производство, так и потребление автомобилей смещается в наступившем столетии из развитых стран в развивающиеся. Феноменальные темпы роста этой отрасли базировались здесь не только на либерализации и привлечении иностранных инвестиций, общем экономическом динамизме и растущем потребительском спросе, но и на интервенционистской политике государства. При этом сложились три главные модели вхождения иностранных автопроизводителей на местные автомобильные рынки.

Одной из важнейших черт современной глобальной автомобильной промышленности является то, что как производство, так и потребление автомобилей смещается из развитых стран в развивающиеся (рис. 1).

 

Рис 1. Доля развитых и развивающихся стран в мировом производстве автомобилей

10.jpg

20.jpg

Источник: OICA statistics.

Как видно из рисунка, доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей выросла за последние двенадцать лет с 25 до 58%. В частности, Китай превратился в признанного лидера мирового автопрома, произведя в 2012 г. 19 млн автомобилей – почти в два раза больше, чем США (10 млн). Южная Корея занимает 5-е место в мире (4,6 млн), Индия – 6-е (4,1 млн), Бразилия – 7-е (3,3 млн), Мексика – 8-е (3,0 млн.), Таиланд – 9-е (2,5 млн).

Автомобильная промышленность в развивающихся странах в последние 10–15 лет продемонстрировала феноменальные темпы роста благодаря либерализации, экономическому росту в целом и росту спроса на автомобили в особенности, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в этот сегмент экономики.

Особенно высокими эти темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде (рис. 2).

 

Рис. 2. Среднегодовые темпы прироста производства автомобилей за 1997-2012 гг. в ведущих развивающихся странах

 

30.jpg

Источник: OICA statistics за соответствующие годы.

 

В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности. К одной группе относятся Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия, к другой – Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Обе группы представляют собой страны с «запоздалой» индустриализацией. Однако между ними есть одно существенное различие. Вторая группа стран развивает национальную автомобильную промышленность преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Эти страны не претендуют на первенство в мировом производстве автомобилей, по крайней мере в ближайшей перспективе. В отличие от них, страны первой группы создали внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и стали (как Южная Корея) или имеют хорошие возможности стать ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке. Реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть эти страны не «возникающими рынками», а «возникающими автомобильными центрами».

Ключевую роль в становлении национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах играет государство и его поддержка в создании необходимой инфраструктуры, развитии национальных инновационных систем, формировании общенациональной и отраслевой промышленной политики. Другими проявлениями государственного вмешательства являются налогообложение и привлечение иностранных инвестиций, особенно в случае проведения стратегии замещения импорта. Макроэкономическая политика может сдерживать или стимулировать рост в отрасли также и с помощью финансовых инструментов. Важную роль в разработке региональной промышленной политики играют и местные власти, создавая условия для формирования промышленных районов и кластеров [1].

 

Китай

В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям [2]. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.

Относительная автономия китайских провинций и стремление создавать новые рабочие места заставляли местные органы власти строить мелкие сборочные фабрики и заводы с малыми объемами производства.

Еще в 1990-х годах в Китае существовало 115 автомобильных компаний, что определяло высокую степень фрагментарности отрасли, многочисленные дублирования и низкую эффективность [3]. Это существенно отличает Китай от других стран, которые на этапе индустриального развития проводили стратегию замещения импорта (табл. 1).

 

Таблица 1. Уровень концентрации в автомобильной промышленности ряда стран

 

Доля одной ведущей компании на рынке, %

Доля двух ведущих компаний на рынке, %

Доля трех ведущих компаний на рынке, %

Бразилия

1959 г.

1970 г.

 

24,8

56,1

 

42,7

74,3

 

60,6

91,2

Япония

1960 г.

1975 г.

 

32,1

33,7

 

56,1

63,6

 

65,1

72,8

Южная Корея

1975 г.

1986 г.

 

54,6

71,3

 

77,7

88,6

 

94,4

97,9

Индия

2001 г.

2005 г.

 

62,2

50,9

 

78,7

68,6

 

80,0

85,9

Китай

1985 г.

1998 г.

 

19,2

14,7

 

38,0

25,4

 

 

43,0

34,4

Источник: Huang Y. Selling China. Foreign Direct Investment During the Reform Era, Cambridge 2003.

 

 В 2003 г. 88 китайских компаний производили менее 55 тыс. автомобилей в год, 170 компаний имели производственную мощность от 100 до 10 тыс. автомобилей в год. Из 31 китайской провинции только пять не имели сборочных производств на своей территории.

Низкая концентрация производства и дублирование объяснялись, главным образом, двумя факторами: относительной экономической автономией китайских провинций и необходимостью создавать локальные компании, чтобы абсорбировать многочисленную рабочую силу. Главной задачей промышленной политики стало создать из этого пестрого многообразия несколько «национальных чемпионов».

До вступления в ВТО китайское государство проводило отчетливую протекционистскую политику (табл. 2).

 

Таблица 2. Влияние членства в ВТО на китайскую автомобильную промышленность

 

До вступления в ВТО

После вступления в ВТО

Импортные тарифы

200% в 1980-е гг.; 80-100% в 1990-е гг.

25% к 2006 г.

Импортные квоты

Разрешено ввозить 30 тыс. автомобилей иностранного производства

Отмена квот к 2006 г.

Уровень локализации

40% в первый год производства, 60% во второй год производства, 80% в третий год производства

Отмена требований локализации

Иностранное участие в продажах

Запрет на иностранное участие в продажах, кроме СП

Разрешена оптовая и розничная продажа иностранцами после 2006 г.

Иностранное финансирование китайских покупателей

Запрет на финансирование из иностранных источников

Разрешение на иностранное финансирование в некоторых городах

Источник: Richet X. and Ruet J. The Chinese and Indian Automobile Industry in Perspective: Technology Appropriation, Catching-up and Development. Transitional Studies Review, 2008, No 15, pp. 447-465.

 

Центральное правительство вскоре после начала экономических реформ разработало политику создания СП с ведущими мировыми автопроизводителями. Прямые иностранные инвестиции в автомобильную промышленность Китая «стартовали» в начале 1980-х годов, с приходом в страну нескольких западных иностранных компаний. Этот приход жестко контролировался государством и провинциальными властями в отношении объема инвестиций, масштабов производства, уровня цен, объема продаж внутри страны, субподрядных работ и производства компонентов. Регулирование со стороны центрального правительства касалось прежде всего уровня и характера локализации производства. Транзакционные издержки были исключительно высоки. Например, американской компании AMC потребовалось восемь лет, чтобы наладить производство в Пекине своей модели «Beijing Jeep».

В середине 1980-х годов появились первые компании: «Shanghai-Volkswagen» в Шанхае (1984 г.), в которой немецкий автопроизводитель с самого начала имел 50% акций; «Beijing-Jeep» в Пекине с американской «Chrysler» (зарубежному партнеру принадлежало 33% акций); «Guanzhou-Peugeot» в Гуанчжоу в 1985 г. с французской PSA (25%); в 1992 г. – «FAW-Volkswagen» в г. Жилин (у зарубежного партнера 40%) и «Dongfeng-Citroen» в провинции Хубей с компанией PSA (25%).

Совместные предприятия предпочитали приобретать лицензии, а крупные первоначальные инвестиции зарубежных партнеров давали возможность быстро организовывать производство. В 2001 г. в Китае на СП с ведущими зарубежными автомобильными компаниями приходилось 100% всего производства автомобилей. К 2012 г. эта доля снизилась до 89% за счет выхода на внутренний рынок ряда национальных китайских производителей со своими фирменными брендами.

Доля иностранного партнера в СП не могла превышать 50% (за исключением производства комплектующих, где возможно было его 100%-е участие).

Иностранные инвесторы, приходя на китайский рынок, придерживались разных стратегий. Так, компания «Volkswagen» создала в Шанхае СП в соотношении 50:50, что дало ей возможность оказывать существенное влияние на работу предприятия. Напротив, компания «Peugeot» в своем СП имела только 25% акций и не способна была осуществлять собственную корпоративную стратегию, а также заставлять своего китайского партнера выполнять обязательства по инвестициям [4]. Во всех случаях государство оказывало большое влияние на развитие и рост бизнеса в отрасли (с помощью кредитной политики и регионального регулирования, запрещая, например, продажи компании «Citroen» в Шанхае, где рынок контролировался СП SAIC-VW.

В результате организация китайской автомобильной промышленности приобрела черты трех основных групп субъектов отрасли и рынка:

1) государственные предприятия и компании, к которым относятся пять ведущих производителей (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC и Changan). Каждая из них имеет СП с иностранными компаниями, которые могут владеть до 50% акций; государственные компании производят и продают автомобили под иностранными брендами;

2) иностранные автомобильные компании, заводы которых располагаются в разных провинциях в соответствии с решениями государства. Ключевые технологии при этом находятся в руках иностранных автопроизводителей;

3) частные национальные китайские компании, которые поддерживаются местными властями и муниципалитетами. Эти компании производят свои собственные бренды.

Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 3).

 

Таблица 3. Основные черты политики развития автомобильной промышленности Китая

 

Направления

Основные черты

Цели политики

Превратить Китай в главного игрока на глобальном автомобильном рынке с возможностями экспорта товаров высокого качества. Сформировать несколько конкурентоспособных автомобильных корпораций, способных войти в число 500 мировых лидеров, и стимулировать их развитие

Технологические инновации

Создавать стимулы для компаний и предприятий, которые развивают собственные новые технологии.

Стимулировать развитие экологически чистых и экономичных автомобилей, а также топливных технологий.

Сократить среднее потребление топлива новыми автомобилями на 15% от уровня 2003 г. (к 2015 г.).

Брендирование

Стимулировать маркетинг национальных брендов, усилить осознание необходимости формирования брендов у всех автомобильных компаний и производителей комплектующих

Источник: National Development and Reform Commission, 2004.

 

Однако на пути успешной реализации этой политики, как свидетельствуют эксперты, существуют объективные препятствия: слишком сильный контроль со стороны провинциальных и местных органов власти, заинтересованных в развитии автомобильной промышленности на своей территории, а также чрезмерное присутствие на рынке иностранных автомобильных компаний [5]. Эти факторы будут сдерживать возможности развития китайской промышленности по образцу японской или южнокорейской с такими глобальными корпорациями, как «Toyota» или «Hyundai».

 

Индия

В Индии на дореформенном этапе экспансия частных компаний в автомобильном секторе была ограничена государством. Это заставляло индийские компании на протяжении почти 40 лет диверсифицироваться и вело к формированию олигополистических конгломератов. Для таких конгломератов была характерна миграция из близких отраслей (производство велосипедов, машин для коммунального хозяйства и др.) в автомобильную промышленность.

Долгое время в стране существовала квази-монополия компании «Hindustan Motors» в производстве легковых автомобилей, а также олигополия компаний «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland» и «TataTelco» в производстве грузовиков и грузопассажирских автомобилей. В 1982 г., в начале реформ, государство разрешило создание совместного предприятия индийской промышленной группы «Maruti Udyog» с японской компанией «Suzuki». В 1990-е годы на фоне успеха этого СП автомобильная промышленность была открыта для частных инвестиций, и иностранные компании, как и индийские промышленные конгломераты, заняли ведущие позиции в некоторых сегментах рынка. Значительная часть индийской автомобильной промышленности (особенно производство грузовиков), в отличие от китайской, всегда находилась в частных руках.

Внутреннее производство автомобилей осуществляемое частными промышленными диверсифицированными компаниями, является отличительной чертой автомобильной промышленности Индии. Из трех ведущих производителей грузовиков («Tata», «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland») первые две компании приобретали передовые технологии и уже в 1990-е годы были способны частично осуществлять проектирование собственных моделей, а в 2000-е годы заключали международные коммерческие соглашения. Эти конгломераты являют собой пример успешного технологического совершенствования и передачи передового опыта из одних подразделений корпорации в другие.

Огромные накопленные запасы денежной наличности такие диверсифицированные промышленные группы с легкостью могли концентрировать на развитии стратегических секторов: автомобилестроения («Mahindra & Mahindra»), производства стали и автомобилей («Tata Group», которая могла использовать также денежные накопления своего ИТ-подразделения «Tata Consulting Services»). Межотраслевой перелив капитала, концентрация на определенных сферах бизнеса позволяют быстро продвигаться вверх по цепочке добавленной стоимости, осуществляя массированные капиталовложения. Роль государства все больше сводится к децентрализованным формам поддержки – например, предоставлению земельных участков, как в случае с правительством штата Карнатака, предоставившим такой участок для СП японской компании «Toyota» с индийской местной промышленной группой «Kirloskar».

Обращает на себя внимание тот факт, что из 4 млн автомобилей, произведенных в Индии в 2012 г., 45% приходилось на национальных производителей. В отличие от Китая, здесь открытие внутреннего рынка в 1990-х годах не привело к массовому притоку иностранных компаний в автомобильную промышленность. Иностранцы по-прежнему представлены в основном совместным предприятием «Maruti-Suzuki» и «Hyundai Motor India» (дочернее предприятие).

Прямые иностранные инвестиции играют в Индии скорее не количественную, а качественную роль. Так, компания «Renault-Nissan», делающая акцент на продвижении низкобюджетных автомобилей, открыла в Индии свой третий по размеру и значению (после Франции и Румынии) исследовательский центр.

СП в Индии не являются жесткими конструкциями, как в Китае. Они могут различаться по структуре партнерства, техническому уровню его участников, особенностям вклада партнеров в капитал предприятия и формам владения землей.

Индийский партнер в СП не всегда выступает основным инвестором. Есть случаи, когда индийский участник владеет лишь 1% активов совместного предприятия (например, «Kirloskar» в СП с «Toyota»; этот индийский машиностроительный конгломерат получает выгоду от СП за счет эффекта кластеризации и использования западных технологий в производстве своего промышленного оборудования). Некоторые СП принимают форму «платформенной стратегии», где кооперация позволяет иностранной компании использовать мощности индийского партнера без совместных с ним действий (например, производство модели «Logan» французской компании «Renault» на заводе «Mahindra & Mahindra»).

Индийские компании стараются занять ниши в специфических маломасштабных сегментах рынка с высоким экспортным потенциалом, инвестируя в покупку иностранных компаний и технологий. Экспорт для индийских автопроизводителей вообще имеет большее значение, чем для китайских. Так, «Tata Motors» в 2008 г. приобрела компании «Jaguar» и «Rover» с целью получения синергетического эффекта от трех факторов: доступа к технологиям, укрепления бренда «Tata» в отношении качества производства и доступа к более широким сетям дистрибуции.

Такие компании, как «Tata» и «Mahindra & Mahindra», уже сформировали «индийскую модель автомобиля» (например, модель «Scorpio» полностью разработана компанией «Mahindra»). А вот производство «китайской модели автомобиля» требует помощи иностранных компаний.

По прогнозам «McKinsey», к 2015 г. объем производства автомобильных комплектующих в Индии составит 40 млрд долл. (3,5% мирового рынка), 60% продукции будет экспортироваться. Потребности внутреннего рынка Индии в автомобильных комплектующих покрываются в основном за счет отечественных производителей; импортируется примерно 13% автокомпонентов, требующих специальных сталей и материалов, а также высокоточного оборудования [6]. В настоящее время 20% этого рынка занято малыми компаниями, число которых достигает 6 тыс. Несмотря на значимую роль малого бизнеса, уровень концентрации производства в этой сфере достаточно высок: на 400 крупнейших компаний приходится 85% всего объема производства. Структура производства автомобильных компонентов представлена в табл. 4.

 

Таблица 4. Структура производства автомобильных компонентов в Индии, %

 

Электронные компоненты

9

Оборудование

10

Подвеска и тормозные системы

12

Элементы двигателей

31

Системы управления и трансмиссии

19

Кузов и шасси

12

Прочие

7

Источник: Automotive Component Manufacturers Association of India. ACMA.

 

Индийская автомобильная промышленность и отрасль по производству автомобильных компонентов усиленно интегрируются в международные цепочки добавленной стоимости. Принимаются международные стандарты качества, производство концентрируется в нескольких кластерах, чтобы обеспечить бесперебойность поставок потребителям. Одновременное присутствие в кластерах нескольких автопроизводителей обеспечивает необходимый для производителей компонентов внешний эффект.

Права интеллектуальной собственности в Индии защищены достаточно хорошо, что способствует формированию стратегических альянсов – например, между «M&M» и «Renault-Nissan» или между «Tata» и «Fiat». Межотраслевой синергетический эффект, который обеспечивают индийские диверсифицированные группы и конгломераты, ускоряет процесс технологического наверстывания. Характерным примером может служить взаимодействие двух подразделений группы «Tata» –  «Tata Motors» и «Tata Steel» – в развитии новых моделей автомобилей после поглощения группой «Tata» британской металлургической корпорации «Corus» и использования ее технологических ноу-хау в автомобильной промышленности.

 

Бразилия

Эта страна представляет собой типичный пример латиноамериканской модели развития автомобильной промышленности. Как и в Китае, здесь государство руководствовалось стратегией импортозамещения. С начала 1950-х годов государство ограничивало импорт новых автомобилей в страну, устанавливало тарифные ограничения и требования к уровню локализации производства в 90% и выше. Однако (по мнению экспертов, под жестким давлением США) Бразилия, как и другие латиноамериканские страны, вынуждена была широко открыть двери для иностранных инвестиций.

Размер внутреннего рынка Бразилии привлекал инвестиции транснациональных автомобильных корпораций. Они осуществлялись в виде 100%-х дочерних предприятий, способствовали совершенствованию лишь самых простых сборочных операций и помогли создать индустрию сопутствующих автомобильных комплектующих. В течение нескольких лет уровень локализации превысил 90%, а местное производство к середине 1970-х годов достигло объема в один миллион автомобилей в год. Однако все бразильские компании были полностью вытеснены с рынка, и он оказался под контролем трех международных автомобильных корпораций – VW, «Ford» и GM, доля которых составила более 90%.

В 1980 г., вследствие проблем с платежным балансом, бразильское правительство начало стимулировать экспорт, объем которого достиг к концу 2000-х годов 800 тыс. автомобилей в год. Однако этот рост конкурентоспособности был получен за счет вытеснения местных производителей комплектующих иностранными компаниями. Бразильская автомобильная промышленность оказалась полностью под контролем иностранных компаний.

Эта проблема политики импортозамещения очень похожа на ситуацию в Китае в начале 1990-х годов – с той разницей, что на внутреннем китайском рынке доминировали совместные предприятия, а не полностью иностранные компании, как в Бразилии. Это различие сказалось в дальнейшем. Бразилия оказалась в ловушке развития, поскольку дочерние автомобильные компании принимали решения, ориентируясь на материнские компании, и не всегда учитывали интересы бразильской промышленной политики.

В отличие от Бразилии, Китай всегда настаивал на ограничении доли иностранного капитала в СП уровнем не более 50%. Несмотря на жесткое давление в период переговоров о вступлении страны в ВТО, правительство не уступило в этом вопросе и оставило, таким образом, за собой больше пространства для маневра. Важно, что государство в Китае постоянно демонстрирует желание совершенствовать автомобильную промышленность, внося изменения в промышленную политику. По сравнению с Бразилией китайское государство устанавливает больше ограничений на иностранные инвестиции. Бразилия, как и другие страны Латинской Америки, всегда находилась под жестким давлением США и поэтому обладала меньшей свободой действий. В Китае же существовал общественный консенсус относительно необходимости «догоняющего развития». В целом китайская модель по сравнению с бразильской обладает более четкой ориентацией на развитие.

 

Южная Корея

Южная Корея также прошла стадию импортозамещения, после того как в 1962 г.  правительство объявило о начале первой программы в области автомобильного производства. Одновременно государство проводило четкую политику повышения локализации производства комплектующих. Предоставление льготного обменного валютного курса было привязано к достигнутому уровню локализации, который вырос с 21% в 1966 г. до 60% к 1972 г. и до 82% в 1981 г. (Позже, в конце 1980-х годов, китайское правительство приняло аналогичную программу [7].) В 1973 г. корейское правительство перешло к политике стимулирования местных автопроизводителей, то есть к формированию национальных компаний, которые бы разрабатывали и производили собственные модели автомобилей. При этом использовались те же самые инструменты, что и в Бразилии, включая ограничения на импорт, привязку импорта к достижению экспортных показателей, долгосрочные льготные кредиты и займы. Однако полученные результаты значительно превзошли бразильские.

Можно отметить несколько слагаемых южнокорейского успеха. Во-первых, Южная Корея осуществляла стратегию, аналогичную японской, – выращивала национальные компании и развивала их независимые технологические возможности. Во-вторых, государство могло регулировать процесс появления на рынке мелких автопроизводителей и на этой основе стимулировать формирование крупнейших компаний, включая «Hyundai», «Kia» и «Daewoo». В 1973 г. объектами развития автомобильной промышленности стали именно эти компании, а также «Asia Motors», которая с 1969 г. собирала автомобили «Fiat». Поскольку ее деятельность оказалась неуспешной, в конце 1970-х годов правительство заставило ее слиться с «Kia».

Во время второго нефтяного шока южнокорейское правительство планировало оставить лишь одного крупного автопроизводителя, объединив «Hyundai» с «Daewoo-GM» и заставив «Kia» производить только грузовики. Однако из этой попытки ничего не вышло: GM отказалась подчиниться таким планам, а «Hyundai» хотела остаться независимой. (Компания «Daewoo» вошла в СП с GM в 1972 г., в 1992 г. выкупила обратно свои акции, обанкротилась во время азиатского финансового кризиса и была куплена GM в 2002 г.)

Южнокорейское правительство постоянно устанавливало экспортные ориентиры в качестве показателя эффективности развития автомобильных компаний. Внутренний рынок страны недостаточно велик, чтобы адекватно поддержать амбиции по выстраиванию первоклассной автомобильной промышленности. Поэтому корейские автопроизводители вынуждены полагаться на экспорт своей продукции.

Южная Корея оказалась практически единственной развивающейся страной, промышленность которой успешно продвигала национальные бренды (такие как «Samsung», LG и «Hyundai») и вывела их в список ведущих мировых.

Развитие корейской автомобильной промышленности происходило по схеме, похожей на японскую. Япония начала развивать эту отрасль задолго до Южной Кореи, производила грузовики еще до Второй мировой войны, а после войны догнала западные страны в производстве легковых машин. Эта страна придерживалась той же стратегии, которую позже скопировала Южная Корея, а именно – стимулировала развитие местных национальных компаний.

Сравнение южнокорейских компаний «Hyundai» и «Daewoo-GM» показывает, что первая, избравшая путь более независимого развития, оказалась значительно более успешной [8]. Как Япония, так и Южная Корея стремились к независимому внутреннему развитию своей автомобильной промышленности. Ведущие компании этих стран сопротивлялись иностранному участию в структуре их собственности и развивались на базе закупаемых технологий и ноу-хау. В обеих странах существовал высокий уровень общественной поддержки государственной промышленной политики, направленной на развитие национальных компаний в противовес совместным предприятиям.

 

*   *   *

Сложились три главные модели вхождения иностранных автопроизводителей на автомобильные рынки развивающихся стран: поглощение национальных компаний, строительство собственных заводов с нуля (greenfield investment) и кооперация с местными фирмами [9]. В первом и втором случаях контроль над мощностями остается в руках иностранных автопроизводителей, которые решают, что производить, в каких объемах и для каких рынков. В модели кооперации все зависит от принимающей стороны, которая стремится создать у себя «национальных чемпионов» и сохранить контроль над процессом развития отрасли. В этом случае государство придерживается политики укрепления собственной автомобильной промышленности. Кроме того, во многих развивающихся странах, в том числе в Китае и Индии, существует сильная оппозиция присутствию на внутреннем рынке транснациональных корпораций: последние рассматриваются в качестве троянского коня, служащего поглощению национальной промышленности [10].

В отличие от экономического мейнстрима, автомобильная промышленность в рассматриваемых развивающихся странах отчетливо базировалась не только на рыночной либерализации и прямых иностранных инвестициях, но и  на интервенционистской политике государства.

 

Библиография:

[1] Richet X. and Ruet J. The Chinese and Indian Automobile Industry in Perspective: Technology Appropriation, Catching-up and Development. Transitional Studies Review, 2008, No 15, pp. 447-465.

[2]  Huang Y. Selling China. Foreign Direct Investment During the Reform Era, Cambridge, 2003.

[3] Huang Y. Selling China. Foreign Direct Investment During the Reform Era, Cambridge, 2003.

[4] X. Richet and W. Wang: “Foreign Direct Investment in the Chinese Automotive Industry: A Case study through Sino-France Joint Ventures in China. China and World Economy, Institute of World Economics and Politics, Chinese Academy of Social Sciences. 2002.

[5] E. Thun Changing Lanes in China: Foreign Direct investment, Local Governments and Auto Sector Development, Cambridge University Press, vol. 9, Issue 4, 2005.

[6] K. Ramaswamy. “Globalization, Industrial Restructuring and the China Impact: The Case of Indian Machinery and Consumer Electronics Industries, in O. Moriki (ed), The Growing Importance of china and the Asian Machinery-related Industries: New Business Opportunities and Restructuring of Division of Labor. Institute of Developing Economies, IDE-JETRO, Research Paper II-05, September 2003.

[7] L. Kim. Imitation to Innovation: The Dynamics of Korea’s Technological Learning. Harvard Business School Press: Cambridge 1997.

[8] L. Kim. Imitation to Innovation: The Dynamics of Korea’s Technological Learning. Harvard Business School Press: Cambridge 1997.

[9] X. Richet. “Restructuring and competition in the Car Industry in Russia: Conglomerate Control vs. Cooperation with Foreign Firms”, in Journal of East-West Economic and Business, vol.6, 2003, No 1, pp. 263-286

[10] Y. Huang: Selling China. Foreign Direct Investment During the Reform Era. Cambridge, 2003

Читайте также на нашем портале:

«Автомобильная промышленность: перспективы развития после кризиса » Владимир Кондратьев

«Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность?» Владимир Кондратьев

«Глобальная фармацевтическая промышленность» Владимир Кондратьев

«Мировая цементная промышленность» Владимир Кондратьев

«Сектор информационных технологий правит миром» Владимир Кондратьев

«Глобальная оборонная промышленность» Владимир Кондратьев

«Глобальная горнодобывающая промышленность» Владимир Кондратьев

«Мировая химическая промышленность» Владимир Кондратьев

«Глобальная металлургия: тенденции и перспективы развития» Владимир Кондратьев

«Нефть и газ: благо или проклятие?» Владимир Кондратьев

«Агробизнес в современном мире: 20 лет грабежа» Пьер Аллард

«Сфера услуг в постиндустриальной экономике» Владимир Кондратьев

«Инфраструктура как фактор экономического роста» Владимир Кондратьев

«Перспективы развития основных секторов мирового хозяйства после кризиса» Владимир Кондратьев

«Глобальная обрабатывающая промышленность» Владимир Кондратьев


Опубликовано на портале 23/08/2013



Мнения авторов статей могут не совпадать с мнением редакции

[ Главная ] [ Карта портала ] [ Поиск ] [ Наши авторы ] [ Новости Центра ] [ Журнал ] [ Обратная связь ]
Все права защищены © "Перспективы", "Фонд исторической перспективы", авторы материалов, 2011, если не обозначено иное.
При частичной или полной перепечатке материалов ссылка на портал "Перспективы" обязательна.
Зарегистрировано в Роскомнадзоре.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации: Эл № №ФС77-61061 от 5 марта 2015 г.

Rambler's Top100 Яндекс.Метрика