Главная Карта портала Поиск Наши авторы Новости Центра Журнал Обратная связь

Значение северных и арктических регионов в новых геоэкономических условиях развития России

Версия для печати

Избранное в Рунете

Владимир Селин, Елена Башмакова

Значение северных и арктических регионов в новых геоэкономических условиях развития России


Селин Владимир Степанович – доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономических проблем Кольского научного центра РАН; Башмакова Елена Петровна – кандидат экономических наук, доцент, ученый секретарь Кольского научного центра РАН.


Значение северных и арктических регионов в новых геоэкономических условиях развития России

С точки зрения долговременных тенденций можно предполагать, что одним из важнейших факторов, определяющих расстановку и взаимодействие различных политических и экономических сил в XXI в., будет борьба за ресурсы. В этой связи вероятно объективное нарастание геоэкономических противоречий в Арктике, связанное с ее ресурсным потенциалом и транспортным значением, с одной стороны, и с отсутствием признанной и нормативно оформленной демаркации морских пространств и шельфа - с другой.

С точки зрения долговременных тенденций можно предполагать, что одним из важнейших факторов, определяющих расстановку и вза­имодействие различных политических и экономических сил в XXI в., будет борьба за ресурсы. В этой связи вероятно объективное нараста­ние геоэкономических противоречий в Арктике, связанное с ее ресур­сным потенциалом и транспортным значением, с одной стороны, и с отсутствием признанной и нормативно оформленной демаркации морских пространств и шельфа - с другой.

В настоящее время основные риски в неразграниченных прост­ранствах арктического бассейна носят не только политический, но и экономический характер. Борьба ведется за ресурсы рыболовства: на Берингово море приходится почти 50% общего вылова США, а для Норвегии продукция рыболовства - вторая по значимости статья экс­порта (более 3,0 млрд. евро). Углеводородные ресурсы арктического шельфа превышают 100 млрд. тут, из них практически две трети при­ходится на российскую Арктику, в то время как объем добычи на нор­вежском шельфе будет неуклонно сокращаться (сейчас он обеспечи­вает почти половину общего объема потребления в ЕС). Особое зна­чение приобретают транспортные коридоры и их режим (националь­но регулируемый или свободный). Как правило, проявления конку­ренции в этих сферах сопряжены, а мотивы сторон при рассмотрении с точки зрения указанных направлений тесно переплетены. При этом противоречия определяются борьбой за правовой контроль над про­странствами, финансовый и технологический контроль за видами дея­тельности. Военный контроль (как и экологическая политика) - до­полнительный инструмент обеспечения экономических интересов.

Расстановка сил в мировой Арктике достаточно противоречива, так как присутствуют и экономические, и политические интересы, но первые чаще превалируют. Даже у таких интегрированных партнеров, как США и Канада, неоднократно возникали разногласия в отно­шении арктических проливов, в том числе в связи с ориентацией на возможные климатические изменения. Серьезные споры существуют у Канады с Данией из-за о. Ганса - небольшого островка, затерянного в арктических льдах между датской Гренландией и крупным канад­ским островом Эльсмер. Считается, что прилегающая акватория бога­та ценными морепродуктами, а шельф - запасами нефти, поэтому удовлетворяющего обе стороны решения не видится даже в проекте. Есть разногласия в отношении отдельных участков Арктики между Данией и Норвегией, хотя все перечисленные страны являются члена­ми НАТО. Все эти моменты Российская Федерация должна не только учитывать, но и использовать при позиционировании себя в данном пространстве.

Следует отметить, что к арктическим регионам проявляют инте­рес многие государства, входящие в различные международные орга­низации, ориентированные на деятельность именно в этом секторе. Наиболее представительной из них является Арктический совет, ми­нистерские сессии которого проводятся один раз в два года. Он вклю­чает восемь стран-участников, пять стран-наблюдателей и более деся­ти различных неправительственных организаций. Основным направ­лением деятельности Арктического совета является содействие ус­тойчивому развитию Арктики.

Определенный интерес представляет структура Совета Баренце­ва/Евро-Арктического региона (БЕАР), в которую помимо высшего органа входит региональный совет, включающий руководителей ад­министративных единиц (от России - Архангельской и Мурманской областей, Республики Коми, Республики Карелии, Ненецкого авто­номного округа; от Норвегии - губерний Нурланд, Финмарк и Тромс; от Швеции - губерний Норботтен и Вестерботтен; от Финляндии - гу­бернии Лапландия, союзов коммун Кайнуу и Северной Астроботнии).

Характерно, что в состав БЕАР входят шесть основных участни­ков и целых девять стран-наблюдателей, в том числе очень далекие от Баренцева моря Польша, Франция, Италия и др. Их интерес, конеч­но, не абстрактный: Европейский союз уже сейчас приобретает по экспорту более 50% энергоносителей, а к 2015 г. эта цифра может вы­расти до 70%.

Через полгода после организации БЕАР образовался Северный форум, который создавался уже под эгидой США, со штаб-квартирой в Анкоридже (Аляска). В Форум вошли северные провинции стран Скандинавии, но не вступила Дания, вероятно, вследствие известных противоречий с Канадой. Участие России в Форуме оказалось ограни­ченным: полновесно представлены Сибирь (вспомогательный секре­тариат размещен в г. Якутске) и Республика Коми, но отсутствуют Мурманская и Архангельская области. Форум декларировал намере­ние заниматься проблемами Северного морского пути, что делать без учета интересов и возможностей главных баз арктического ледоколь­ного флота практически невозможно. Такая несогласованность в дей­ствиях России в секторе международных организаций не служит, ко­нечно, укреплению национальных позиций в Арктике.

Вместе с тем не вызывает сомнения, что перспективы экономичес­кого развития арктических территорий, а следовательно, позициони­рование государства и ведущих компаний на шельфе связаны исклю­чительно с естественными конкурентными преимуществами, которые можно объединить в три большие группы:

· природные ресурсы, перспективные в плане освоения в бли­жайшие 20-30 лет с учетом интенсивного развития инноваци­онных технологий;

· транспортные системы, как в настоящее время, так и в перспек­тиве связанные в первую очередь с транспортировкой сырье­вых ресурсов, в том числе с учетом возможных климатических изменений;

· пространственные ресурсы, которые начиная с середины ХХ в. играют все более значительную роль.

Расширение использования пространства и, соответственно, со­кращение свободных пространственных ресурсов еще более повыша­ет их ценность. Это приводит к важным экономическим и политичес­ким последствиям, так как увеличение резервов своего национально­го пространства можно рассматривать как приумножение национального богатства. Особенно это касается стратегических пространствен­ных ресурсов, которые кроме экономического имеют также полити­ческое и военное значение, что в полной мере относится к российско­му пространству Севера и Арктики.

Можно отметить, что в настоящее время на Севере России добы­вается около 80% всей российской нефти и более 90% газа, и в пер­спективе эти цифры будут только расти, поскольку запасы Каспия и Юго-Востока Сибири в лучшем случае смогут поддержать существу­ющие пропорции. Другая проблема заключается в том, что крупней­шие месторождения нефти находятся в стадии затухания, а последние стратегические запасы газа сконцентрированы на Ямале, т.е. на суше.

Для реалистичной оценки конкурентных преимуществ целесооб­разно последовательно рассмотреть ресурсный потенциал Россий­ской Федерации, а затем - роль в этом потенциале арктического шель­фа. Тезис о масштабности запасов нефти в национальной экономике весьма сомнителен (см., например, [1-3]). При их удельном весе в ми­ровых запасах в размере менее 5% наша экономика работает в очень истощительном режиме, производя более 15% мировой добычи неф­ти. Не случайно во многих экспертных заключениях звучат опасения, что сразу за пределами 2010 г. спад в этом секторе неизбежен.

В этом отношении показательно, как решительно была изменена политика энергоснабжения в США, когда несбалансированность их системы нефтедобычи достигла в 80-е годы примерно такого же уров­ня, как в России: в течение 15 лет объемы добычи нефти внутри стра­ны снижались с 600 до 350 млн. т, формировался стратегический ре­зерв и неприкосновенный ресурс для будущих поколений, дефицит же сырья компенсировался наращиванием импорта. При этом исполь­зовались два независимых источника - далеко добываемая, но деше­вая нефть из Саудовской Аравии и Арабских Эмиратов и более доро­гая, но с коротким транспортным плечом нефть из Канады, вышедшей в этот период на первое место по обеспеченности запасами среди стран САР. Стабильность и самодостаточность сформировавшейся системы поставок нефти на американский рынок делает малоперспек­тивными любые попытки найти нишу для поставок туда российской нефти из арктических месторождений, отличающихся повышенными затратами и рисками.

Другое положение складывается с природным газом. Россия име­ет в этой сфере стратегические преимущества: более 25% мировых за­пасов и такой же удельный вес производства. Традиционно основным потребителем российского газа является Европа, куда поступает бо­лее 90% отечественного экспорта. В ближайшее время положение только осложнится, так как за пределами 2012 г. начнется существен­ное сокращение добычи как газа, так и нефти в Северном море, и в ре­зультате Европейский союз будет испытывать острую необходимость замещения выбывающих источников. В этом аспекте газ Штокмановского месторождения, при всех технологических проблемах и высо­ких затратах, может стать приоритетным для этого рынка.

Однако и североамериканский рынок примерно в этот же период начнет испытывать серьезный дефицит. Традиционно природный газ считался энергетическим сырьем местного потребления и передавал­ся исключительно по трубам. Но в начале 90-х годов были освоены технологии массового производства и доставки потребителям сжи­женного природного газа. Производство сжиженного газа, еще в 1995 г. составлявшее менее 10 млн. т, уже в 2002 г. превысило 100 млн. т и в 2007 г. достигло уровня 270 млн. т [1, 3]. То есть в настоящее время сжижается почти 15% мировой добычи природного газа, что состав­ляет около 40% всего экспорта. Необходимо иметь в виду, что почти 90% этой продукции потребляется странами Азиатско-Тихоокеанско­го региона, в первую очередь Японией и Южной Кореей. Североаме­риканский и европейский рынки только начинают осваивать сжижен­ный газ. Но по мере исчерпания собственных источников североаме­риканский рынок будет наращивать масштабы импорта СПГ, который к 2015 г. составит не менее 20 млн. т. Однако в целом темпы роста про­изводства СПГ будут сокращаться и в очередном пятилетии вряд ли превысят 50% (в 2002-2007 гг. прирост составил 150%).

В связи с этим строительство заводов по сжижению газа на Саха­лине, а в перспективе и на Кольском полуострове является не только технологическим прорывом для России, но и важнейшим шагом в ди­версификации поставок на мировые рынки.

Чтобы понять реальную ситуацию, необходимо иметь в виду, что если брать не ресурсы, а запасы, то доля российских нефтегазовых провинций в общем российском балансе углеводородного сырья крайне невелика [2, 4]. По запасам газа она составляет 8%, по нефти - и вовсе 1% (см. таблицу). В газовой составляющей из отмеченных процентов подавляющая часть приходится на уже упоминавшееся Штокмановское месторождение. Других подготовленных запасов се­годня нет, а средства, выделяемые государством на их подготовку, как следует из Стратегии изучения и освоения нефтегазового потен­циала континентального шельфа на период до 2020 г., крайне малы для масштабного освоения этого важнейшего мегарегиона.

Таким образом, в настоящее время разведанные запасы углеводо­родного сырья на российском арктическом шельфе вряд ли могут иметь стратегическое значение из-за их небольших объемов и слож­ности освоения месторождений. Однако при существующих масшта­бах мировой добычи нефти и газа, а тем более с учетом резкого расши­рения емкости азиатского рынка ресурсы в первую очередь Баренцева и Карского морей могут стать важным фактором в обеспечении сба­лансированности европейского рынка и сохранении на необходимом уровне энергетической безопасности России.

С другой стороны, защита национальных интересов необходима и на морских коммуникациях в международных водах. И нормы права здесь должны подкрепляться активным силовым присутствием Рос­сии. При этом присутствие нужно не только и даже не столько в связи с государственным противостоянием, сколько с прогрессирующим ростом такого негативного явления, как терроризм на море.

В этой связи особую тревогу вызывает серьезное снижение актив­ности в морских перевозках отечественного гражданского флота и не менее серьезное ослабление военного присутствия страны в зонах ее стратегических интересов. При этом нужно отметить, что более 70% всех морских перевозок приходится на углеводородное сырье и про­дукты его переработки и цифра эта в ближайшие 10 лет только увели­чится. Приверженность отечественных корпораций к «трубе» не только снижает мобильность российских поставок нефти и газа, но и в ряде случаев повышает удельные затраты на транспортировку. Достаточно сказать, что прокачка нефти в смешанном варианте (трубопровод до Тайшета и далее по железной дороге в Китай) будет обходиться при­мерно в 55 долл. США за тонну, а в варианте трубопровода до порта На­ходка - не менее чем в 65 долл. за тонну. В то же время морская перевоз­ка по трассе Северного морского пути от Енисейского залива до потре­бителей в Юго-Восточной Азии даже с учетом ледокольного сопровож­дения, по экспертным оценкам, вряд ли превысит 50 долл. за тонну.

По прогнозу ВНИГРИ, добычной потенциал арктических морей к 2020 г. достигнет по нефти 23-40 млн. т (главным образом за счет ресурсов Печорского моря), по газу - около 150 млрд. куб. м (за счет ре­сурсов Баренцева и Карского морей). Транспортировка этих объемов морским транспортом является наиболее оправданной экономически, однако объекты и службы обеспечения плавания по СМП вряд ли с ними справятся. Не исключено, что будет предпринята попытка направить эти потоки опять по трубопроводам, что, на наш взгляд, не имеет серьез­ных обоснований даже в тактическом плане, не говоря уже о приори­тетах национальной морской стратегии в условиях глобализации.

Усиление внимания к Северному морскому пути абсолютно необ­ходимо с точки зрения долговременных стратегических интересов России. Президент США 9 января 2009 г. утвердил арктическую реги­ональную политику, в рамках которой свобода открытого моря опре­делена основным национальным приоритетом США. Северо-Западный проход является проливом, используемым для международного судоходства; Северный морской путь включает проливы, используе­мые для международного судоходства; режим транзитного плавания применяется к проходу через оба этих пролива. Российская Федера­ция не рассматривает СМП как стратегическую национальную мор­скую магистраль, находящуюся под ее юрисдикцией.

Однако во внутренних документах Россия фактически рассматри­вает СМП как национальную магистраль, поэтому противоречия не­избежны, особенно если учесть, что Россия ратифицировала Конвен­цию по морскому праву, согласно которой акватории за пределами 12-мильной зоны территориальных вод открыты для судоходства. Ко­нечно, в соответствии с Конвенцией арктическая страна, учитывая особые условия, может предъявлять повышенные экологические тре­бования ко всем видам судов, осуществляющих здесь плавание. Но тогда эти же требования придется предъявлять к отечественным су­дам, что пока нереально.

Стратегическое развитие морских грузопотоков в Арктике в бли­жайшей перспективе и на период до 2020 г. связано в первую очередь с освоением шельфа и транспортировкой углеводородного сырья. Можно предполагать появление относительно небольшого объема контейнерных перевозок, особенно если принять во внимание, что фе­деральной целевой программой «Модернизация транспортной систе­мы России» (подпрограмма «Развитие экспорта транспортных ус­луг») предусмотрено значительное усиление роли Транссибирской магистрали в этих перевозках из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза [5].

Для увеличения конкурентоспособности транспортной системы России предполагается реализация комплексных инфраструктурных проектов, направленных на повышение привлекательности россий­ских транспортных коридоров, что позволит увеличить объем тран­зитных перевозок к 2010 г. на 25-30 млн. т, получить дополнительные доходы в размере более 6 млрд. долл. США. Это согласуется с мас­штабной задачей подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», предусматривающей привлечение на Транссибирскую магистраль 1 млн. контейнеров из тех 6 млн., которые сейчас переправляются между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом морским путем.

Вторым главным направлением повышения конкурентоспособнос­ти транспортной сети признана комплексная модернизация экспортной транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить экспорт стратегических товаров, прежде всего энергоносителей. Речь идет о мо­дернизации существующей транспортной инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров, и строительстве новых морских терминалов. Переключение экспортных потоков на российские порты снизит риски, связанные с использованием комму­никаций, которые Россия контролирует не полностью. Решение задач транспортировки стратегических энергоносителей осуществляется пу­тем развития морского и железнодорожного транспорта, согласованно­го с развитием трубопроводной инфраструктуры.

Можно предположить, что речь идет о портах Латвии и Эстонии, через которые в 2005 г. было перекачено около 50 млн. т сырой нефти. С выходом на полную мощность терминалов порта Приморск в Ле­нинградской области, т.е. к 2011 г., более 70% этого экспорта вернется в российские порты.

Транспортная стратегия практически не затрагивает северные мор­ские направления, что можно связать только с одной причиной: доми­нирующим приоритетом Стратегии остается транспортировка энерго­носителей на европейский рынок. Хотя это абсолютно необоснованно и даже опасно с точки зрения диверсификации экспортных поставок и преодоления монопсонии. Более предпочтительной представляется североамериканская альтернатива, для которой северные российские порты, и в первую очередь Мурманский транспортный узел, имеют серьезные стратегические преимущества (проект «Северные ворота») с позиций транспортировки как нефти, так и сжиженного газа.

По прогнозу Минтранса России, перевозки по Северному морско­му пути должны возрасти к 2015 г. до 18-20 млн. т. Такой прогноз предполагает рост транзитных перевозок, привлечение на СМП гру­зов «Газпрома» и нефтяных компаний, разрабатывающих месторож­дения Тимано-Печорского бассейна. Кроме того, Минтранс рассчи­тывает привлечь в Арктику туристов. Один день работы атомного ледокола обходится примерно в 30 тыс. долл. США, и при наборе груп­пы в 50 чел. можно два месяца содержать судно за счет туристов.

Наибольшие надежды в Минтрансе сегодня связывают с россий­скими компаниями, которые способны не только сохранить объемы нынешней грузовой базы и продолжать экспортировать лес и сырье, но еще и увеличить морские перевозки с нефтяного месторождения Тимано-Печорского бассейна и с газовых месторождений п-ова Ямал. Рост этих перевозок в западной части СМП зависит от стабилизации и развития традиционных промышленных комплексов (Норильского, лесопромышленного), от темпов и объемов освоения прибрежных и шельфовых месторождений нефти и газа в Арктическом регионе (Тимано-Печорский и Обский районы, п-ов Ямал), а также от созда­ния нового грузопотока на рынки Юго-Восточной Азии в объеме до 1 млн. т в год химических грузов и минеральных удобрений. В целом грузопотоки в Арктике определяются к 2011 г. в объеме около 12 млн. т и к 2015-2020 гг. - до 50 млн. т в год.

Сегодня государство должно понять, что вопрос арктических ком­муникаций - также и геополитический. Это единственная реальная основа для удержания завоеванных Россией за два последних столе­тия позиций в Арктике, а может быть, и арктических территорий. Го­сударство должно взять на себя, естественно в оптимальном варианте, модернизацию флота и портовых сооружений на основе возвратного кредитования или в порядке безвозвратного финансирования по феде­ральным целевым программам с получением соответствующих паке­тов акций пароходств и портов. Атомный ледокольный флот в обозри­мой перспективе должен остаться собственностью государства.

Государственная поддержка транспортной системы на Севере оп­ределяется Концепцией государственной поддержки северных райо­нов, утвержденной постановлением Правительства Российской Феде­рации № 198 от 7 марта 2000 г. Правовым фундаментом государствен­ной поддержки служил Федеральный закон «Об основах государ­ственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации» № 78-ФЗ от 19 июня 1996 г., однако с 2005 г. он отменен. Одним из принципов государственного регулирования является опережающее развитие объектов инфраструктуры, в первую очередь транспорта, способного работать на СМП. Следует отметить, что Арктическая зона как часть Российского Севера имеет исключи­тельно важное значение для страны в плане обеспечения ее экономи­ческих, геополитических, оборонных и других интересов.

Возрастающее значение Севера и Арктики для развития экономи­ки России требует сбалансированного решения как важнейших эконо­мических задач, связанных с дальнейшим освоением природных бо­гатств этих территорий, так и социальных вопросов, касающихся ка­чества жизни и интересов коренного и укорененного здесь населения.

Что касается экономических характеристик Севера России, то бо­лее половины трудоспособного населения и практически все обраба­тывающие производства расположены в его европейской части. Сов­ременная экономика Европейского Севера находится на индустриаль­ном этапе развития. Доминирующим видом экономической деятель­ности является промышленность, при этом три основных вида (добы­ча полезных ископаемых, биологических ресурсов; обрабатывающие производства; производство и распределение электроэнергии, газа и воды) имеют примерно одинаковый удельный вес. Хотя по отдель­ным административно-территориальным образованиям структура различается значительно. Так, в Архангельской области и Республике Карелии более половины промышленных объемов приходится на об­рабатывающие производства, а в Республике Коми - на добычу полез­ных ископаемых. Приигре в казино эльдорадо официальный сайт подарит кучу бонусов и фриспинов, главное помните адрес - http://casinoeldorado.su

Максимальное падение (более чем в 3 раза) объемов работ в пери­од реформ наблюдается в строительном секторе, и реального оживле­ния здесь пока не ожидается даже в связи с прогнозируемым масштаб­ным освоением арктического шельфа. Для всех секторов экономики характерны высокий уровень износа основных фондов и низкая инно­вационная активность.

Мировой финансово-экономический кризис затронул хозяйствен­ную систему Европейского Севера примерно так же, как и экономику России в целом. В 2008 г. все входящие в этот регион субъекты РФ по­казали экономический рост (за исключением Мурманской области: индекс промышленного производства - 97,3%). Однако конец перио­да характеризовался повсеместным спадом по отношению к аналогичному периоду 2008 г., индекс промышленного производства коле­бался от 92,6% в Республике Коми до 77,4% в Республике Карелии.

Можно выделить следующие основные перспективы развития ве­дущих секторов экономики на Европейском Севере и в Арктике:

· начало освоения месторождений углеводородных ресурсов и минерального сырья на континентальном шельфе, а в более отдаленной перспективе - на океанических склонах;

· развитие транспортных грузопотоков, в первую очередь мор­ских перевозок, в том числе на основе развития Мурманского и Архангельского транспортных узлов;

· диверсификация рыбопромышленного и лесопромышленного комплексов на основе углубления переработки и освоения не­традиционных видов ресурсов;

· повышение инновационного уровня производства, в том числе за счет создания центров технологического «прорыва» (особых экономических зон) и на их основе - кластеров конкурентоспо­собности.

В современных условиях минерально-сырьевой сектор экономики (прежде всего нефтегазовая промышленность) перестал быть «про­стым» в технологическом отношении. Добыча сырьевых ресурсов осуществляется с использованием постоянно усложняющихся техно­логий, в создание которых вкладываются многие миллиарды долла­ров и над которыми работают лучшие интеллектуальные силы многих стран мира. Поэтому можно с полной уверенностью утверждать, что с каждым годом нефть, газ и другие сырьевые продукты становятся во все большей степени продуктами наукоемкими. Освоение морских объектов сырья - это высокотехнологичный процесс, определяющий инновационное развитие целых отраслей и регионов, формирование новых конкурентоспособных кластеров. Следовательно, несмотря на «сырьевую» направленность, освоение месторождений Севера и шельфа арктических регионов полностью соответствует стратеги­ческой линии перевода экономики России на инновационный путь развития. Кроме того, инвестиционные северные и арктические про­екты могут стать рычагом для инновационного прорыва отечествен­ных компаний, поскольку надежными системами крупномасштабной добычи и транспортировки углеводородов в условиях Арктики пока не обладает ни одна страна.

Энергетические ресурсы Российского Севера и российского сек­тора Арктики и транспортный потенциал региона, в частности Север­ный морской путь, при эффективном их использовании могут обеспе­чить повышение роли и статуса этого региона как на национальном пространстве, так и на международной арене и стать одним из инстру­ментов системной модернизации экономики страны. Это особенно важно в условиях усиления процессов глобализации и с учетом необ­ходимости встраивания России в новую геоэкономическую модель мирового развития как полноценного глобального игрока.

Инновационное развитие экономики проявляется, помимо проче­го, в расширении доступного объема факторов производства и повы­шении производительности труда. За счет интенсификации этих про­цессов формируются условия, при которых экономический рост опе­режает по темпам количественное увеличение рабочей силы, но тре­бует улучшения ее качества. Переход к инновационной экономике предполагает выполнение двух важнейших условий: генерации зна­ний и их востребованности обществом.

Необходимо отметить, что российские территории Севера и Арк­тики обладают значительным человеческим потенциалом, адаптиро­ванным к жизни и работе в экстремальных условиях. Наличие квали­фицированных трудовых ресурсов, высокообразованных инженер­но-технических, научных и преподавательских кадров вместе с уни­кальным природно-ресурсным потенциалом, развитым индустриаль­ным комплексом и значительным культурным потенциалом, обога­щенным этнокультурным достоянием коренных народов Севера, со­здают необходимые предпосылки для устойчивого развития северных и арктических территорий страны. При этом организационно-эконо­мический механизм активной промышленной политики должен бази­роваться на интеграции интересов и ресурсов бизнеса, региональной и муниципальной власти, общественных институтов.

В этой связи, а также с учетом стратегической направленности на освоение арктического шельфа основу организационного меха­низма регионального хозяйства, обеспечивающего высокую конку­рентоспособность на глобальных рынках, будут составлять производственные кластеры. Их формирование может осуществляться в несколько этапов:

· определение конфигурации и тенденций развития формирующих­ся или уже функционирующих кластеров на базе сочетания природно-географических, научно-технологических и трудовых фак­торов с учетом признаков обеспечения конкурентоспособности;

· разработка адаптированной промышленной политики, которая должна быть органично встроена в контекст инновационного развития и связана с увеличением роли сектора услуг, возраста­нием мобильности, гибкости и интеллектуальности основных производственных процессов;

· разработка механизмов, обеспечивающих взаимодействие биз­неса, органов власти и общественных институтов, как основы реализации проектов формирования кластеров;

· реализация программы мероприятий по оказанию системной поддержки формирующимся кластерам и созданию условий для объединения фрагментов экономики вокруг ключевой кон­курентоспособной деятельности.

Именно с кластерным подходом связано решение проблем устой­чивого экономического роста на Севере, повышения инновационной и инвестиционной активности. Реализация его даст возможность выйти на траекторию экономической безопасности, диверсифицировать структуру производства (что особенно важно для отдельных монопро­дуктовых комплексов), повысить конкурентоспособность экономики.

Несмотря на значение Севера и Арктики для страны и мирового сообщества, российская часть их территории остается остропроблем­ной зоной. Международные тенденции в этом мегарегионе сущест­венно отличаются от отечественных практически по всем направле­ниям, в том числе

· в демографическом плане: в российской части за годы реформ население уменьшилось более чем на 30%, тогда как в зарубеж­ной - почти на столько же выросло. В результате деловой центр штата Аляска г. Анкоридж по населению вплотную приблизил­ся к г. Мурманску, хотя еще в 1990 г. отставал от него по этому показателю в 2 раза;

· в финансовом плане: только в России северные и арктические регионы перечисляют в федеральный бюджет больше, чем по­лучают в виде обратных трансфертов. При этом уровень их бюджетной обеспеченности даже несколько ниже, чем в сред­нем по стране;

· в инфраструктурном плане: состояние инфраструктуры на рос­сийской территории серьезно сдерживает реализацию инвести­ционных проектов, в том числе в части освоения арктического шельфа. На грани остановки находится значительная часть се­верных портов. Протяженность автомобильных дорог с твер­дым покрытием в Республике Саха (Якутия) составляет менее 2 тыс. км, а в том же штате Аляска, который в 2 раза меньше по площади, она превышает 20 тыс. км (со специальным бетонным покрытием).

Совершенно очевидно, что обеспечение устойчивого развития этого макрорегиона, геополитически и экономически чрезвычайно важного для России, требует осуществления разносторонней, доста­точно масштабной протекционистской политики и государственной поддержки, а также формирования новых, адаптированных к реалиям Севера и современным геоэкономическим вызовам институтов и ме­ханизмов их взаимодействия на пространстве Севера и Арктики.

Главной целью государственного регулирования и поддержки яв­ляется создание условий для развития человеческого потенциала. Это вызвано не только необходимостью возмещения гражданам дополни­тельных материальных и физиологических затрат в связи с работой и проживанием в экстремальных природно-климатических условиях Севера, но и потребностями экономики этих регионов в рабочей силе в связи с начинающимся освоением новых районов и формированием новых производств.

Проведенный анализ позволяет сформулировать следующие базо­вые принципы государственной региональной политики на Россий­ском Севере и в российском секторе Арктики:

· упорядочение (оптимизация) роли государства в формирова­нии рыночно ориентированной системы регулирования эконо­мических и социальных процессов в регионах, сохранение государственного протекционизма и обеспечение национальной экономической безопасности;

· ориентация на стратегию устойчивого развития северных реги­онов, жизнеспособность которых определяется рациональным использованием природно-ресурсной базы и других конкурент­ных преимуществ территории;

· поддержание ресурсно-природного потенциала с учетом необ­ходимости удовлетворения потребностей будущих поколений, в том числе на основе перевода части используемого ресурсно­го потенциала в финансовый потенциал специальных регио­нальных фондов наследия;

· формирование населения и трудовых ресурсов Севера на усло­виях минимальной достаточности и модернизация системы го­сударственных гарантий и компенсаций в соответствии со спе­цификой хозяйствования на Севере в рыночных условиях;

· обеспечение экономического порядка и системы социальных отношений, создающих гарантии жизнеобеспечения и сохране­ния культуры коренных малочисленных народов Севера.

Примечания:

[1] Ильинский А.А., Мнацаканян О.С., Череповицын А.Е. Нефтегазовый комплекс Северо-Запада России: Стратегический анализ и концепция развития. -СПб.: Наука, 2006.-475 с.

[2] Коржубаев А.Г. Влияние глобального финансово-экономического кризиса на нефтегазовый комплекс России // Регион: экономика и социология. — 2010. — №2.-С. 272-281.

[3] Суслов В.И., Коржубаев А.Г. Потенциал развития нефтегазотранспортных систем в России // Регион: экономика и социология. - 2009.-№1.-С. 127-144.

[4] Санеев Б.Г., Соколов А.Д., Музычук С.Ю., Музычук Р.И. Структурные изменения перспективных топливно-энергетических балансов // Регион: экономи­ка и социология. - Спецвыпуск: Топливно-энергетический комплекс Востока Рос­сии: приоритеты, проблемы и механизмы реализации направлений развития. - С. 110-122.

[5] Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике. - Апатиты: КНЦ РАН, 2009. -163 с.

«Регион: экономика и социология», 2010, № 3

Читайте также на нашем сайте:

«Арктика: перспективы развития» РИСИ

«Арктика и безопасность России» Анатолий Цыгонок

«Международное соперничество за освоение общих пространств» Алексей Фененко


Опубликовано на портале 11/02/2011



Мнения авторов статей могут не совпадать с мнением редакции

[ Главная ] [ Карта портала ] [ Поиск ] [ Наши авторы ] [ Новости Центра ] [ Журнал ] [ Обратная связь ]
Все права защищены © "Перспективы", "Фонд исторической перспективы", авторы материалов, 2011, если не обозначено иное.
При частичной или полной перепечатке материалов ссылка на портал "Перспективы" обязательна.
Зарегистрировано в Роскомнадзоре.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации: Эл № №ФС77-61061 от 5 марта 2015 г.

Яндекс.Метрика