Главная Карта портала Поиск Наши авторы Новости Центра Журнал Обратная связь

Роль Балтийского региона в сотрудничестве Россия-Евросоюз

Версия для печати

Избранное в Рунете

Тамара Кочегарова

Роль Балтийского региона в сотрудничестве Россия-Евросоюз


Кочегарова Тамара Михайловна – научный сотрудник Российско-балтийского центра Института социологии РАН.


Роль Балтийского региона в сотрудничестве Россия-Евросоюз

В политическом плане Балтика - уникальный регион, так как именно здесь проходит граница между ЕС и РФ. Положение «перекрёстка» экономических и культурных влияний евразийского континента создаёт для России реальные возможности постройки «коммуникационного моста», проходящего по её территории, и связывающего западную и восточную части континента за счёт развития наземных и морских видов сообщения. Реализация такой задачи принесёт огромную экономическую выгоду для всех сторон.



В настоящее время Евросоюз расширяется на Восток, потому что это экономически целесообразно. В условиях глобальных вызовов начинает доминировать не столько географический, и даже не политический, сколько геоэкономический критерий. В течение многих веков в мировой системе Европа задавала тон, но сейчас стоит вопрос не лидерства, а места и роли Европы в глобальном мире. В 1980 году европейцы составляли 25,5 % населения мира, в 2020 году европейцев станет около 16%. Этот показатель будет снижаться и к 2040 году, как считают многие демографы, европейцев будет уже менее 10%. В какой-то степени европейцы в глобальном мире окажутся в том же положении, в каком сегодня белые в ЮАР. Но и у России схожие проблемы, просто у нас они пока не так остро ощущаются. Европу и Россию связывает не только общая христианская цивилизация, но и общие глобальные вызовы - терроризм, вооружённые конфликты, распространение оружия массового поражения, организованная преступность, природные катаклизмы, угрозы здоровью, сохранение окружающей среды.

Если европейцы проявляют беспокойство о своей роли в глобальном мире в середине XXI века, у них есть в Европе только один стратегический союзник - Россия. Без геостратегического сотрудничества с Россией Европа может превратиться в очень маленькую, исчезающую часть мирового населения на небольшом и не имеющем значения полуострове на оконечности громадного Евразийского континента.

Интеграция Европейского Союза и Российской Федерации - это императив, который требует, исходя не из каких-либо идеальных побуждений, а исходя из сугубо экономических интересов, как Европы, так и России. Ибо геополитическое пространство, столь необходимое как ЕС, так и России, будет сокращаться, что приведёт к серьёзным потерям и для ЕС, и для России. Российскую двухконтинентальность следует рассматривать как очевидный плюс, как важнейшее преимущество перед другими странами Европы, если, конечно, мы не хотим сократить Россию до Урала. Но это не менее очевидный плюс и для Евросоюза в его расширении на Восток.

В присущей нашему этническому сознанию склонности к крайностям, российская интеллигенция увлечена интересными, но абсолютно непродуктивными дискуссиями, вроде той нескончаемой, которая ведётся между «западниками» и «славянофилами (в нынешней лексике - «почвенниками»). Пресловутая дихотомия становится всё более абсурдной, напоминая споры «остроконечников» и «тупоконечников» из знаменитого романа Джонатана Свифта. Перед страной совершенно иной выбор - эффективность и развитие или неэффективность и отставание, модернизация страны или консервация её нынешнего состояния. Поэтому сегодня России нужно не обоготворение Запада, в чём уже преуспели одни, и не обожествление собственной исключительности, в чём ещё больше хотят преуспеть другие, но твёрдое осознание реальности и стремление к максимальной целесообразности, прагматичности, как это сделали передовые азиатские, и делают передовые южноамериканские страны. Т.е. для эффективного использования своих ресурсов, в том числе и фактора двухконтинентальности, в национальных целях необходимо максимально европеизировать государственную систему (экономику, государственную и правовую сферу). И вот здесь нужна интеграция с Евросоюзом. Диверсификация и модернизация промышленности России без активной помощи Евросоюза невозможна - нам не хватает ни специалистов, ни опыта, ни инвестиций. Урок, который Европа извлекала для себя после финансового кризиса, состоит в необходимости дальнейшей интеграции как стран внутри ЕС, так и России с Евросоюзом в целом. Поучительный опыт Греции продемонстрировал, что «градус» взаимозависимости европейских стран друг от друга достиг максимальной отметки.

С Европой у России не просто обширные, а основные экономические связи, а Евросоюз является главным направлением торгово-экономической кооперации для России и главным источником прямых инвестиций. Доля ЕС (не Европы в целом, а ЕС!) во внешней торговли с Россией (до кризиса) с 2001 по 2007 гг. возрастала с 47,5% до 53,2% (для сравнения Китай в 2007 г. - 15,7%), а инвестиции ЕС в РФ составляют 85% от общего объёма [1]. Большая часть совместных проектов на ближайшие несколько лет выстроена на основе принципа приближения России к нормам и требованиям ЕС в сфере регулирования экономической деятельности. РФ не вступит в ЕС, но правовая гармонизация её с ним неизбежна.

В своих программных документах руководство Евросоюза ставит задачу превращения ЕС в главную силу в мировой экономике, основанную на знаниях, на базе устойчивого экономического роста и возможно более полной занятости, что сформулировано в Лиссабонской декларации 2000 года. Но пока «хозяйственные успехи Европы являются посредственными, - признавалась Комиссия ЕС в своих бюджетных намётках на 2007 -2013 годы. - Начиная с 1995 года средний темп экономического роста в ЕС составлял всего 2,2% в год против 3,6% в мире в целом, и 3,1% в США. И если не принять немедленных мер, то европейская экономика может пойти на спад» [2]. В 2003 г. на саммите ЕС-Россия было достигнуто соглашение о формировании четырёх «общих пространств» между РФ и ЕС: экономического, безопасности и правосудия, внешней безопасности, научных исследований и образования. Экономическое сотрудничество с Россией является, по мнению руководства ЕС, необходимым условием для достойного ответа на американский и японский вызовы, а огромный потенциал этого сотрудничества используется недостаточно эффективно [3].

Что же касается поставленной европейскими лидерами задачи использования знаний, интеллектуального потенциала для успешного развития ЕС, то Председатель Европейской Комиссии Романо Проди, выступая в Москве в апреле 2005 года, подчеркнул необходимость создания общего для России и ЕС пространства следований и образования: «Это поможет увеличить наш объединённый интеллектуальный потенциал и общие знания, повышая, таким образом, динамику наших экономик» [4]. Но не меньшее значение для объединённой Европы имеют энергосырьевые ресурсы нашей страны. В Брюсселе это прекрасно понимают: «Соглашение России и ЕС о создании общего экономического пространства (ОЭП), - утверждает член Европейской комиссии, ответственная за внешние связи и Европейскую политику соседства Бенита Ферреро-Вальднер, - краеугольный камень наших отношений» [5].

Россия - и непосредственный сосед Евросоюза и гигантская кладовая, в её недрах сосредоточено не менее 35% мировых сырьевых и энергетических ресурсов. Для Евросоюза сотрудничество с Россией - благо, избавляющее его от энергетической и сырьевой зависимости от регионов Персидского залива, Северной и Южной Африки, от вынужденных отношений с нестабильными и опасными регионами мира. А для России соседство с объединённой Европой не меньшее благо, так как повышает шансы на технологическую модернизацию, на современный демократический путь развития.

Россия непосредственно соприкасается с Евросоюзом на своём Северо-западе, в регионе Балтийского моря. Эти ворота в Западную Европу для России как были, так и остаются жизненно важными. Она начала возводить их ещё при Иване III, который в 1497 году в войне за Прибалтику разбил шведские войска, продолжила при Иване Грозном, который в течение четверти века вёл Ливонскую войну за выход к морю, а закончила при Петре Великом. В современных условиях эти ворота должны быть более широкими и функционировать бесперебойно и эффективно.

После того, как страны Балтии вошли в ЕС (1,5 млн. русских или около 2-х миллионов русскоязычных стали гражданами объединённой Европы), а миллион жителей Калининградского эксклава фактически оказались в её границах, это взаимодействие обогатилось дополнительными преимуществами. В экономическом плане Балтийский регион - один из наиболее перспективных, если не самый перспективный регион Европы. В политическом плане - уникальный европейский регион, так как именно здесь проходит граница между ЕС и РФ. Она составляет около 2500 км. и проходит от Кольского полуострова до Калининградского эксклава. Глобализация резко повысила взаимозависимость стран-соседей. В этом смысле можно сказать, что Балтийский регион создан глобализацией. Без всемирного разделения труда и процесс регионализации вряд ли мог произойти нынешний экономический и политический взлёт Балтийского региона. Следует подчеркнуть, что рост региональной консолидации объективно способствует интеграции общеевропейского пространства, и этот аспект является для России особенно ценным и актуальным.

Сегодня почти 50% российского экспорта и третья часть всей нашей внешней торговли осуществляется через Балтийское море. Даже осуществив все долгосрочные планы по строительству новых собственных морских портов, Россия не сможет обойтись без морских портов наших балтийских соседей. Главным образом потому, что рост экспортных поставок грузов из России ожидается и впредь. Согласно последним прогнозам Минэкономразвития РФ добыча нефти в России возрастёт с нынешних 440 млн. т. до 530-550 млн.т. в 2015 году. При этом российская промышленность будет способна переработать не более 35-40% этого объёма [6]. Главным же рынком сбыта отечественных нефтепродуктов останется Евросоюз. Российские гавани не могут «переварить» все поступающие грузы - часть из них всё равно должна будет пойти в ЕС через страны Балтии и Финляндию. Кроме того, в ближайшие годы российские порты могут утратить ценовые преимущества: со вступлением РФ в ВТО льготные железнодорожные тарифы будут отменены, а очевидные плюсы портов наших соседей останутся. Это - незамерзаемость, глубоководность, модернизованная инфраструктура, современные информационные технологии, высокое качество обслуживания. Использование потенциала внутрирегионального может существенно расширить предоставление транзитных услуг третьим странам и составить серьёзную конкуренцию южным транзитным коридорам, через которые осуществляется пока основной поток грузов между Азией и Европой. В первую очередь, речь может идти о наращивании контейнерных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского и Среднеазиатского регионов в Европу. Сегодня Россия, наконец, осознаёт себя как транзитная страна, а свою территорию как самый короткий путь из Юго-Восточной и Средней Азии в Европу. К сожалению, пока ещё доходы от транзита грузов через российские порты невелики. Они примерно равны доходам от транзита маленькой Дании.

Побережье Балтики располагает 94 крупными морскими портами с высокоразвитой инфраструктурой, здесь сосредоточен мощный интеллектуальный потенциал, диверсифицированная промышленность, профессионально подготовленные кадры, давно отработанная логистика, а, главное, по сравнению с южными рискогенными морями, безопасность транзита. Балтийский регион - самый удобный регион для сотрудничества Европы и Азии. В последние три-четыре года резко возрос сюда поток делегаций промышленников и предпринимателей из Китая, Японии и Южной Кореи, создающих здесь свои представительства. Китай, объём грузопотоков которого в различные страны мира стремительно возрастает, страны Балтийского региона привлекают тем же, что и российских операторов транзитных услуг - относительной дешевизной балтийской инфраструктуры при высоком качестве обслуживания. Для лишённых выходов к морю стран Центральной Азии, прежде всего для Казахстана с его растущим объёмом экспорта минеральных ресурсов, Балтийское море - единственное направление максимально выгодной внешней торговли. Не случайно представители бизнес-элиты Казахстана, так же как и Китая являются наиболее многочисленными и самыми активными организаторами и участниками международных конференций по транзиту. Они крайне заинтересованы в увеличения, как пропускной способности, так и скорости доставки грузов через российские железные дороги к Балтийскому морю, что может дать этим странам экономию в 10-12 суток по доставки грузов в Европу в сравнении с морским путём через Суэцкий канал, а России, по разным оценкам, от 25 до 30 млрд. долларов в год в виде доходов за транзитные услуги [7]. По расчётам специалистов, при необходимой модернизации и увеличении пропускной способности российских железных дорог реальный срок доставки к Балтийским портам грузов от южных границ России составит не более 1,5 суток. И Казахстан, и Китай заинтересованы участвовать в финансировании таких проектов.

Балтийский регион особенно ценен тем, что здесь есть все необходимые условия для взаимовыгодного сотрудничества России и ЕС - природные, технические, интеллектуальные, финансовые, культурно-исторические и т.д., а для России ещё и наличие многочисленной когорты «еврорусских» в странах Балтии. Поэтому здесь нет необходимости в каких-то особых затратах и усилиях. Нужно только суметь договориться, и, главное, деполитизировать совместный бизнес. Тенденции глобальных процессов показывают, что, во-первых, рост мировой торговли будет всё больше опережать рост мирового производства, значимость мировых транспортных коммуникаций превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. Во-вторых, - наиболее быстрый рост товарообмена пойдёт в треугольнике «Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона», непосредственно охватывая Россию в потенциально выгодным ей качестве естественного моста между Европой и Азией. Получение «транзитной ренты» от перевозок через российскую территорию - это огромный нереализованный пока национальный ресурс России. Объём товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы ежегодно увеличивается на 15-20%. Быстро растут и объёмы перевозок в Балтийском регионе, который является одним и самых интенсивных транспортных регионов мира. Более 400 миллионов тонн грузов проходит ежегодно по его водным дорогам. Через 5 лет, как считают эксперты Организации балтийских портов (BPO), грузооборот региона удвоится [8]. Пока же на балтийском рынке складывается ситуация, при которой предложение портовых и транспортных инфраструктур превышает спрос на эти мощности в 2 - 2,5 раза. Один из крупнейших специалистов в области логистики, генеральный директор крупнейшей английской компании Jacobs GIBB Даниэл Гиблин считает, что «для профессионалов сферы логистики Балтика сегодня является самым интересным и перспективным регионом планеты» [9].

В настоящее время внешнеторговый оборот между Европой и Азией постоянно возрастает и составляет уже почти 800 млрд.долларов. Положение «перекрёстка» экономических и культурных влияний евразийского континента создаёт для России реальные возможности постройки «коммуникационного моста», проходящего по её территории, и связывающего западную и восточную части континента за счёт развития наземных и морских видов сообщения. Реализация подобной задачи намного сократит длину связывающих Европу и Азию коммуникаций, что принесёт огромную экономическую выгоду для всех участвующих в нём сторон.

Экономические преимущества транзитных регионов в условиях глобализации становятся особенно значительными. Страны, входящие в эти регионы, получают прямые инвестиции в развитие инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологии. Это влечёт за собой быстрое развитие регионов, по которым пролегают транзитные коридоры, улучшает условия для национальной внешней торговли и внутренних перевозок, создаёт новые рабочие места, словом, способствует процветанию страны. И, что очень важно, служит интересам укрепления партнёрских отношений между странами, преодолевая проявления государственного изоляционизма. Тенденции глобальных процессов показывают, что, во-первых, рост мировой торговли будет всё больше опережать рост мирового производства, значимость мировых транспортных коммуникаций превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. Во-вторых, - наиболее быстрый рост товарообмена пойдёт в треугольнике «Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона», непосредственно охватывая Россию в потенциально выгодным ей качестве естественного моста между Европой и Азией. Получение «транзитной ренты» от перевозок через российскую территорию - это огромный нереализованный пока национальный ресурс России. Объём товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы ежегодно увеличивается на 15-20%. Быстро растут и объёмы перевозок в Балтийском регионе, который является одним и самых интенсивных транспортных регионов мира. Более 400 миллионов тонн грузов проходит ежегодно по его водным дорогам. Через 5 лет, как считают эксперты Организации балтийских портов (BPO), грузооборот региона удвоится [10]. Пока же на балтийском рынке складывается ситуация, при которой предложение портовых и транспортных инфраструктур превышает спрос на эти мощности в 2 - 2,5 раза. Один из крупнейших специалистов в области логистики, генеральный директор крупнейшей английской компании Jacobs GIBB Даниэл Гиблин считает, что «для профессионалов сферы логистики Балтика сегодня является самым интересным и перспективным регионом планеты» [11].

Министерство экономики и коммуникаций Эстонии оценивает местоположение страны как «идеальную базу для производства и дистрибуции», причём в качестве преимущества эстонских железных дорог отмечается то, что они «используют ту же колею, что Латвия, Литва, Россия и СНГ и это делает Эстонию привлекательным транспортным узлом для перевозки грузов морским путём с Дальнего Востока» [12]. Надо отметить, что с 2008 г. существовал проект, в соответствии с которым китайский порт Нинбо собирался инвестировать в реконструкцию и модернизацию порта в Таллине значительные средства (по приблизительным подсчетам несколько сотен миллионов долларов), но в начале 2011 г. было заявлено об отказе от него [1] (по всей видимости, не последнюю роль в этом сыграл сохраняющийся ещё с так называемой «Бронзовой ночи» негативный фон отношений с Россией - ведь именно она является конечным адресатом большинства перевозимых через прибалтийские порты китайских грузов, а значит возможны задержки поставок в связи с политическими рисками).

Так выглядит формальная составляющая стратегии прибалтийских государств. Однако на сегодняшний день достижений в деле реализации конкретных проектов и привлечения восточноазиатских инвестиций в модернизацию транспортной инфраструктуры стран Балтии пока немного. В целом, их можно условно разделить на 2 группы. Первая связана с формированием на территории стран Балтии логистических узлов и соответствующей инфраструктуры для экспорта китайских товаров в прилегающие государства Северной и Восточной Европы. Таким проектом является, например, упоминавшийся план создания транспортного узла (хаба) на базе Таллинского порта. Сюда же можно отнести и активность ведущих китайских компаний («China Shipping Group» и «China Ocean Shipping (Group) Company» (COSCO), «China's Roads and Bridges Company») в вопросах, касающихся модернизации портов (в первую очередь Клайпедского и Рижского) - правда, пока китайские компании участвуют в тендерах безуспешно.

Во вторую группу можно включить совместные с государствами постсоветского пространства проекты по созданию новых маршрутов транзитной перевозки грузов с тихоокеанского побережья из северо­западных районов Китая и модернизации уже существующих. К таковым можно отнести курсирующий уже с 2003 г. поезд «Балтика-Транзит» (совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана, перспективы развития которого связывают с продлением до казахстано-китайской границы (пограничный переход Достык)) и отправку в 2007 г. пробного (причём успешного, но «по политическим и экономическим причинам» не повторявшегося) полносоставного поезда из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Из более общих проектов следует упомянуть участие Литвы (вместе со Швецией, Германией, Россией, Италией, Китаем и Данией) в формировании и модернизации Трансъевропейских транспортных коридоров East-West и East-West II (с 2009 г.). Наконец, интересной представляется перспектива, которую открывает перед странами Балтии один из вариантов реализации проекта железнодорожной линии «Rail Baltica» (Варшава -Каунас - Рига - Таллин - Хельсинки (железнодорожный паром)). Согласно ему, предусматривается «строительство новой электрифицированной железнодорожной линии с европейской шириной колеи от Каунаса до литовско-польской границы и создание перегрузочной станции или логистического центра в районе Каунаса» (такой перегрузочный центр мог бы быть использован и для трансконтинентального транзита).

Безусловно, ведущую роль в обеспечении этих грузопотоков будет играть Россия, руководство которой понимает открывающиеся перспективы, о чём, например, свидетельствует «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», в соответствии с которой планируются строительство и модернизация тысяч километров железнодорожных линий, создание интермодальных логистических центров на границах России, конвергенция железнодорожных пространств с Западной Европой, а также Китаем и Южной Кореей (т.е. «русской колеи» 1520 мм с европейской и китайской 1435 мм) и другие меры. Это, в свою очередь, способно привлечь объём грузов с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору "Запад - Восток", ...в размере 250 - 450 тыс. ДФЭ (для сравнения: из 323,9 тыс. TEU, перевезённых по Транссибу в международном сообщении за январь-октябрь 2010 г., только 26,7 тыс. TEU приходится на транзит [13]). Как отмечает Р.Х. Симонян, «сегодня Россия, наконец, осознаёт себя как транзитная страна, а свою территорию как самый короткий путь из Юго-Восточной и Средней Азии в Европу. Что такое транзитная страна? Это означает, что отпадает необходимость растрачивать свои недра, ухудшать экологию промышленными предприятиями, искать рынки сбыта продукции, создавать новые хранилища для отходов производства, привлекать инвесторов. Необходимо лишь создать современную сеть коммуникаций, обеспечить качество услуг и безопасность грузопотоков, а инвестировать будут заинтересованные в транзитных услугах» [14]. Таким, образом, интенсификация экономических контактов между восточноазиатскими государствами и странами Балтии соответствует интересам России, однако требует активных мер по модернизации транспортно-логистической инфраструктуры страны, что, помимо прочего, способно стать одним из эффективных и ориентированных на долгосрочную перспективу мер по выходу из мирового финансово-экономического кризиса.

Страны Балтийского региона планируют вкладывать значительные средства в развитие транспорта. Причём железные дороги Финляндии и стран Балтии физически находятся в пространстве «русской колеи» - 1520 мм., а юридически в Европейском Союзе. Общая ширина колеи, единство технических и технологических стандартов, традиции тесного сотрудничества - это серьёзные конкурентные преимущества на мировом транспортном рынке. Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предусматривает строительство в Северо-Западном федеральном округе 1800 км новых линий, а также модернизацию существующей инфраструктуры.

Созданные десятилетия назад единые энергетические, газовые, транспортные, коммуникационные, топливные и информационные системы - бесспорный и неоценимый ресурс для развития региона. Сегодня инвестиции в государства Балтии из России и стран СНГ в первую очередь направляются в сферу транзита. Это и угольный терминал в эстонском порту Мууга, простроенный холдингом «Кузбассуголь», и зерновой терминал в Вентспилсе, построенный Казахстаном, и контейнерный терминал в Рижском порту, построенный при участии московских предпринимателей. Нижнетагильский «Уралвагонзавод» построил в эстонском городе Ахтме предприятие по сборке железнодорожных цистерн мощностью 3000 нефтеналивных цистерн в год. Но наиболее яркий пример российско-прибалтийского экономического сотрудничества - новый морской порт в Силламяэ, являющийся совместным проектом эстонских и санкт-петербургских предпринимателей. Это самый близкий к России морской порт Евросоюза. Он расположен на Северо-Востоке Эстонии, где 93% населения составляют русские, всего в 25 км. от российской границы. Он занимает площадь в 600 гектаров, и является сегодня самым крупным, самым глубоководным и самым современным универсальным морским портом на всём восточном побережье Балтийского моря. Такие примеры показывают, что экономика - лучший лекарь в преодолении препятствий в процессе экономической интеграции России и Евросоюза.

Примечания:

[1] Мировая экономика: Учебное пособие для вузов. / Под ред. проф. Н.Смирнова, СПб, 2008, с.133.

[2] Le Soir, Paris, 10. 02. 2004.

[3] The European Union. Still Enlarging, Brussels, 2005, p.14.

[4] Новое время, № 27, 2005, с. 24.

[5] Б.Ферреро-Вальднер. Россия и Европейский союз: партнёры в быстро меняющемся мире//Мир перемен, № 4, 2006, с. 141.

[6] Европейская транспортная политика до 2020 года. М., 2008, с.36.

[7] Sea. International Business Magazine, Klaipeda, № 4, 2006, p. 5.

[8] Бизнес&Балтия, Рига, 27.06.2010, с.3.

[9] Балтийское измерение, Таллинн, 2007, с.19.

[10] Бизнес&Балтия, Рига, 27.06.2010, с.3.

[11] Балтийское измерение, Таллинн, 2007, с.21.

[12] Estonia - Important Transport Corridor or East-West Trade / Ministry of Economic Affairs and Communication of Estonia. - URL: http://www.mkm.ee/

[13] См. Российская газета - Бизнес. - 30.11.2010, с.8.

[14] Симонян Р.Х. Россия и страны Балтии / Р.Х. Симонян. - 2-е изд., доп. - М.: Институт социологии РАН, Институт экономики РАН, 2005.с.483-484.

Журнал «Горизонты экономики», № 1, 2011


Читайте также на нашем портале:

«Можно ли отделить экономику от политики в отношениях России с прибалтийскими странами?» Михаил Демурин

«Этнические конфликты в странах Балтии» Александр Гапоненко

«Интересы и ценности в отношениях между Россией и Европейским союзом» Петр Яковлев


Опубликовано на портале 24/06/2011



Мнения авторов статей могут не совпадать с мнением редакции

[ Главная ] [ Карта портала ] [ Поиск ] [ Наши авторы ] [ Новости Центра ] [ Журнал ] [ Обратная связь ]
Все права защищены © "Перспективы", "Фонд исторической перспективы", авторы материалов, 2011, если не обозначено иное.
При частичной или полной перепечатке материалов ссылка на портал "Перспективы" обязательна.
Зарегистрировано в Роскомнадзоре.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации: Эл № №ФС77-61061 от 5 марта 2015 г.

Яндекс.Метрика