Главная Карта портала Поиск Наши авторы Новости Центра Журнал Обратная связь

Большой Индийский океан и китайская стратегия «Нить жемчуга»

Версия для печати

Избранное в Рунете

Нина Лебедева

Большой Индийский океан и китайская стратегия «Нить жемчуга»


Лебедева Нина Борисовна – ведущий научный сотрудник Центра индийских исследований Института востоковедения РАН, кандидат исторических наук.


Большой Индийский океан и китайская стратегия «Нить жемчуга»

Именуемый с недавних пор не иначе как с приставкой «Большой» Индийский океан становится одной из важнейших арен рисков и вызовов. Здесь сталкиваются великодержавные устремления и интересы разных государств. В Индийском океане осуществляется до 50% контейнерных перевозок в мире и 70% - перевозок нефтепродуктов. Сейчас военное превосходство в акватории сохраняют США. Однако у Китая, судостроительная отрасль которого к 2015 году должна выйти на 1-е место в ми¬ре, есть собственная стратегия в регионе.

Тектонические изменения в системе международных от­ношений после окончания холодной войны оказали значи­тельное влияние и на зону Ин­дийского океана, особенно на ру­беже ХХ-ХХI вв.

Это обширное пространство именуется с недавних пор не ина­че, как «Большой Индийский океан» в силу того, что оно фор­мируется в нечто большее и зна­чимое, чем существовавший прежде конкретный географичес­кий ареал, становясь одной из важнейших арен и старых, и но­вых рисков и вызовов. Здесь переплетаются великодержавные устремления и столкновения ин­тересов разных государств.

После окончания холодной войны прибрежная зона Индий­ского океана стала ареной двух крупнейших военных операций США и их союзников – в Ираке и Афганистане. Дислоцированные в этом регионе ВМС США при­нимали и принимают самое ак­тивное участие в боевых действи­ях: с них запускались крылатые ракеты «Томагавк» и беспилотники, совершала вылеты палуб­ная авиация. Спецназ ВМС США («морские котики») провел в Па­кистане операцию по ликвидации Усамы бен Ладена.

Глобализация стала дополни­тельным импульсом усилению роли морских коммуникаций в мировой стратегии и экономике. Ведь одним из значимых факто­ров, ускоряющих ее развитие и углубление, является относи­тельно дешевая транспортировка нефти и грузов по морю. В Ин­дийском океане осуществляется до 50% контейнерных перевозок в мире и 70% – нефтепродуктов. В год через Малаккский пролив проходит около 50 тыс. судов, на которые приходятся, по разным оценкам, от одной пятой до одной четвертой всего морского товаро­оборота. По оценкам Междуна­родного энергетического агентст­ва, к 2030 г. удвоится число тан­керов, занятых перевозкой нефти через Ормузский и Малаккский проливы [1].

В Индийском океане находит­ся большинство из 11 самых уяз­вимых участков возможного пе­рекрытия поставок углеводоро­дов на земном шаре: Ормузский, Баб-эль-Мандебский и Малаккский проливы, соединяющий Индийский и Тихий океан Ломбокский пролив (Индонезия), Суэцкий канал, отдаленный об­ходной путь вокруг мыса Доброй Надежды.

К традиционным функциям военно-морских сил сейчас доба­вились новые – оказание гумани­тарной помощи во время локаль­ных конфликтов и природных ка­таклизмов, борьба с пиратами, наркоторговлей и браконьерст­вом, обеспечение безопасности важнейших морских коммуника­ций и охрана 200-мильной экс­клюзивной экономической зоны и островных владений.

Военное превосходство в Ин­дийском океане по-прежнему со­храняют ВМС США и, по мне­нию американских военных экс­пертов, сохранят его, по крайней мере, до середины XXI в. [2] В зону ответственности 5-го флота вхо­дит западная часть Индийского океана и Персидский залив, 7-го – восточная часть. Американские корабли контролируют Малаккский пролив, патрулируя его и участвуя в совместных военно-морских учениях со странами ре­гиона.

Так, в июне 2011 г. по инициа­тиве американцев ВМС США, Филиппин, Сингапура, Малай­зии, Таиланда, Индонезии и Бру­нея провели в акватории Малаккского пролива совместные военные учения «ЮВА: сотруд­ничество и обучение». Флоты от­рабатывали способы обмена ин­формацией, совместного наблю­дения и сопровождения для борь­бы с морскими терактами, пират­ством, трансграничной преступ­ностью и контрабандой.

На о. Диего-Гарсия, который остается центральной много­функциональной базой США в Индийском океане, были пере­дислоцированы значительные запасы вооружений из Германии и Италии после закрытия на их территории ряда американских военных опорных объектов и баз.

Но быстро растущие Китай и Индия стали уделять значитель­но больше внимания военно-морским силам, что проявилось в ускоренном развитии их флотов. По мнению известного амери­канского историка П.Кеннеди, лидеры двух стран предполагают возрастание роли морского фак­тора в целом. Неслучайно в этих странах быстрыми темпами рас­тет кораблестроение (к 2015 г. судостроительная отрасль КНР должна выйти на 1-е место в ми­ре, опередив Японию и Южную Корею) [3].

Стратегия «Нить жемчуга»

Значительные сдвиги, которые произошли в зоне Индийского океана в 90-е гг. и в начале XXI в., побудили Пекин разработать свою собственную стратегию в от­ношении этого региона. Амери­канские эксперты окрестили ки­тайскую стратегию «Нитью жем­чуга», подразумевая под «жемчу­жинами» опорные пункты ВМС и ВВС КНР, которые протянулись от о. Хайнань в Южно-Китайском море до Юго-Западной Азии.


Одним из главных побуди­тельных мотивов принятия такой стратегии (но далеко не единст­венным) стал энергетический фактор.

На долю КНР в 2010 г. прихо­дилось 10,6% мирового потребле­ния нефти (428,6 млн. т). По это­му показателю она заняла 2-е ме­сто после США (21,1%, 850 млн. т) [4]. По прогнозам МЭА, к 2030 г. Китай догонит Америку по импорту нефти [5].

Для Китая Персидский залив стал и, видимо, останется в бли­жайшие 20-30 лет наиболее удоб­ным и близким по сравнению с Африкой или Латинской Амери­кой рынком нефти. Все большее значение для обеспечения энерге­тической безопасности КНР при­обретает и Африканский конти­нент, особенно страны Гвиней­ского залива и Судан.

Более 85% нефти и нефтепро­дуктов доставляется в КНР из Персидского залива и Африки по Индийскому океану через под­верженный пиратским нападени­ям узкий Малаккский пролив. Ощущая столь большую зависи­мость от поставок нефти извне, Пекин стремится оградить страну от любых попыток перерезать пу­ти энергоснабжения. Поэтому ки­тайское руководство уделяет большое внимание решению про­блем транспортировки нефти в целом, особенно через Малаккский пролив, который пред­седатель КНР Ху Цзиньтао не без оснований назвал «Малаккской дилеммой» [6].

Некоторые китайские экспер­ты, в частности доцент Пекинско­го университета Чен Шаофэн, выражают опасения и по поводу геополитического превосходства США в Мировом океане и, осо­бенно, в Малаккском проливе, жизненно важном для Пекина. Америка одна или совместно со своим союзником – Японией – мо­жет просто «закупорить» пролив [7].

Стратегия «Нить жемчуга» также нацелена на осуществле­ние давней мечты Пекина – полу­чение непосредственного выхода в Индийский океан через Бен­гальский залив, минуя Малаккский пролив. Достижение этой цели стало вдвойне актуаль­ным в связи с принятием в 2000 г. программы ускоренного разви­тия юго-западных провинций КНР – Юньнаня, Сычуаня и др. Строительство сети дорог и тру­бопроводов в эти провинции и в глубь «Срединного царства» из портов в Индийском океане, к примеру, в Мьянме, ускоряет и удешевляет доставку товаров и энергоресурсов.


Тревожит Пекин и то, что в случае серьезного обострения си­туации в Тайваньском проливе, которое не исключается ни аме­риканскими, ни китайскими экс­пертами, более мощные и эффек­тивные ВМС США могли бы за­блокировать и сам пролив, и важ­нейшие морские пути, начиная от Южно-Китайского моря и до Юго-Западной Азии.

Акватория Индийского океа­на также приобретает важную роль для Китая в программе освоения космоса. Западнее Австра­лии базируется судно слежения и управления космическими кораб­лями и спутниками «Юань Ван», а в порту Карачи находится ки­тайская наземная станция, вы­полняющая такого рода функции.

Под эгидой КНР создана Ази­атско-тихоокеанская организа­ция по космосу, в которую вошли Иран, Бангладеш, Пакистан и др. страны [8].

«Шествуй медленно»

Реализуя свою стратегию в Индийском океане, Пекин доби­вается не только создания цепи доступных Пекину портов и объ­ектов в ряде дружественных стран (Мьянма, Бангладеш, Мальдивы, Шри-Ланка, Пакис­тан, Иран и др.).

Действуя в духе мудрой ки­тайской поговорки мань цзоу – «шествуй медленно», что соот­ветствует нашему «тише едешь – дальше будешь», китайцы умело и неторопливо укрепляют свое влияние и мощь как на суше (где, надо признать, они всегда чувст­вовали себя уверенно), так и на сравнительно новой для них стезе – морской. С этой целью они ис­пользуют торгово-экономические связи, предоставление кредитов на льготных условиях, поставки недорогих вооружений и техно­логий, подготовку кадров и ко­мандирование квалифицирован­ных рабочих и т.п. Особое место отводится инфраструктурным проектам, реализация которых выгодна и Китаю, и прибрежным странам.

Разумеется, приоритетное ме­сто в стратегии Китая занимает ЮВА. Помимо всего прочего, этот регион представляет собой и ворота в индоокеанскую зону.

Так, Пекин поддержал проект Таиланда по строительству тру­бопровода через перешеек Кра на полуострове Малакка (Малай­ском) от Пхукета до Сонгкхла. Проекты построить канал через Кра выдвигались еще в 1977 г. (тогда он оценивался в $23 млрд.) и в 1993 г. Но они оказались безу­спешными из-за опасений иност­ранных инвесторов, в т.ч. и Ки­тая, вызванными нестабильнос­тью обстановки в южных провин­циях Таиланда.

В 2005 г. Китай предпринял большие усилия, чтобы построить трубопровод через полуост­ров Малакка (на севере) от Яна на Андаманском море до порта Бачок на Южно-Китайском море. Нефть должна была перегружать­ся в первой точке для хранения, а затем отправляться на других танкерах из Бачока в Китай. Про­ект оценили в $6 млрд., которые должны были выделить Иран, а затем Катар, Саудовская Аравия и Китай. Он был официально одобрен правительством Малай­зии в мае 2007 г., однако в начале 2008 г. был отвергнут этой же страной из-за его высокой стои­мости и нерентабельности.

Незадолго до глобального фи­нансово-экономического кризиса 2008-2009 гг. один из крупней­ших в мире портовых операторов – Dubai Ports World, располагаю­щий своей инфраструктурой на всех континентах, поддержал предложение китайцев о строи­тельстве канала на Малайском полуострове и моста через него, а также путей соединения портов по обе его стороны скоростными железнодорожными и автотрас­сами. Малайзия рассчитывала присоединиться к проекту, по­скольку она заинтересована в со­здании параллельных каналу тру­бопроводов от Бенгальского за­лива до Южно-Китайского моря. Подобная транспортная сеть, на­поминающая инфраструктуру Панамского канала, стала бы пе­рекрестьем путей, чрезвычайно важных не только для Малайзии, Сингапура, Индонезии и других стран ЮВА, но и для всей Азии. Кризис помешал реализации про­екта, и его отложили до лучших времен [9].

«Жемчужины» Индийского океана

Пекин пока не в состоянии держать значительные военно-морские силы на большом рас­стоянии и на постоянной основе в Юго-Западной Азии или в Аф­рике.

Пока КНР все настойчивее стремится выстроить «дугу поли­тического влияния» в Южной Азии в составе Пакистана, Непа­ла, Бутана и Бангладеш. Этому способствует и получение статуса наблюдателя в Ассоциации реги­онального сотрудничества в Юж­ной Азии (СААРК) на 14-м сам­мите этой организации в апреле 2007 г. Тогда же по инициативе Непала была сделана попытка принять Китай в состав СААРК в качестве полноправного члена, но это предложение не получило одобрения.

«Нить жемчуга» начинается с берегов и вод Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей.

Остров Хайнань известен как туристическая Мекка. Здесь про­ходил в апреле 2011 г. 3-й саммит стран БРИКС (Бразилия, Рос­сия, Индия, Китай, ЮАР). Там же расположена глубоководная китайская военно-морская база, которая способна принимать крупные авианосцы. В ней пост­роены 4 входных туннеля в под­земное хранилище, где могут раз­мещаться подводные лодки с бал­листическими ракетами на борту [10].

Эта база, расположенная при­мерно в 2200 км от Малаккского пролива, и стала исходной точкой цепи опорных пунктов КНР, ко­торая тянется вдоль северного побережья Индийского океана до Юго-Западной Азии.

Важное место в цепи «жемчу­жин» отводится портам Мьянмы: расстояние от ее морского побе­режья до провинции Юньнань со­ставляет всего 900-1000 км.

В Мьянме китайцы разверну­ли широкомасштабную модерни­зацию и строительство морских причалов и портовых сооруже­ний, начиная с севера возле гра­ницы с Бангладеш в Ситуэ, далее в Кьокпьу на острове Рамри. На островах Коко вблизи индийских Андаманских и Никобарских ар­хипелагов китайцы разместили радарную систему электронного слежения за прохождением судов через Малаккский пролив и мор­скими маневрами. Другие опор­ные пункты строятся в Хангьи, Мергуи в районе Танинтарьи, на самом юге – в Задеджи.

В 1999 г. Пекин предложил совместно с Бангладеш, Индией и Мьянмой реализовать проект «Куньмин» (столица китайской провинции Юньнань) по модер­низации и расширению местной инфраструктуры (дороги, мосты, виадуки, трубопроводы и т.п.). Осуществление этого проекта да­ло бы юго-западным провинциям КНР выход в Бенгальский залив через Мьянму [11].

После сложных переговоров с Мьянмой Китай приступил в 2004 г. к строительству трубопро­вода длиной в 1250 км, который связывает с Куньмином глубоко­водный мьянманский порт Ситуэ, расположенный на восточ­ном берегу Бенгальского залива. КНР осуществила проект по уг­лублению части реки Иравади, а также модернизировала взлетные полосы в мьянманских аэропор­тах Мандалая и Пегу с тем, чтобы они могли принимать тяжелые современные самолеты.

Эти меры могут помочь реше­нию «Малаккской дилеммы», ус­тановлению контроля КНР над Южно-Китайским морем и ук­реплению позиций в Бенгаль­ском заливе. Таким образом мож­но миновать и расположенные здесь многочисленные индийские острова, которые, по мнению не­которых китайских экспертов, могут быть использованы в каче­стве «железной цепи», блокирую­щей Малаккский пролива.

В Мьянме Пекину также уда­лось переиграть Дели в острой борьбе за доступ к ряду перспек­тивных газовых участков. Китай использовал обещания кредитов, игру на более высоких и выгод­ных ценах, а в ООН в феврале 2007 г. отказался поддержать проект резолюции о санкциях против Мьянмы в связи с нарушением прав человека в этой стране.

В Бангладеш реализуется про­ект крупного контейнерного пор­та в Читтагонге.

Подписанием соглашения о совместном строительстве порта Хамбантота с хранилищами и складами завершился визит ланкийского президента в Китай в начале 2007 г. Выбор места от­нюдь не случаен, поскольку мест­ное правительство предоставило Китаю участок в Маннаре для разведки и дальнейшей эксплуа­тации нефтяных месторождений, положив конец монополии ин­дийских нефтяных компаний на острове.

После двухлетних непростых переговоров Китай добился в мае 2001 г. права на строительство военно-морской базы в Марао на Мальдивских островах. Благода­ря этому «перлу» в протягивае­мой нити китайские силовики получили возможность не только укрепить свои возможности в ре­гионе, но и контролировать в бу­дущем действия индийского флота.

Гвадар – самый ценный «перл»

Пожалуй, самой ценной «жем­чужиной» в китайской стратегии стал порт Гвадар на западном по­бережье Пакистана.

Первая очередь строительства в Гвадаре крупного глубоковод­ного порта и наблюдательного поста ВМС КНР (для слежения за действиями ВМС США в Пер­сидском заливе и ВМС Индии – в Аравийском море) была начата в 2002 г. и завершена в 2005 г. Она обошлась в $198 млн. Китаю и $50 млн. Пакистану, а весь проект оценивается в $1 млрд.

Свыше 3 тыс. китайских рабо­чих и около 500 инженеров участ­вовали в возведении 12 глубоко­водных стоянок для крупных су­дов с последующим их углубле­нием, а также в расширении тех­нических возможностей порта. Специальная электронная аппа­ратура, размещенная в Гвадаре, возможно, уже отслеживает на­пряженный морской трафик во всем Ормузском проливе.

Угрозу приостановить реали­зацию 2-й очереди строительства порта в Гвадаре Пекин использо­вал для того, чтобы в Гилгите бы­ло демонтировано американское электронное оборудование, пред­назначенное для слежения за ядерными испытаниями Китая в районе оз. Лобнор в Синьцзяне.

В 120 км к востоку от Гвадара идет строительство порта в Пас­ни. Оба порта будут соединены высокоскоростной магистралью. Эта стратегическая связка весьма важна для двух государств, хотя она расположена в опасном из-за активности террористов в сосед­них провинциях Пакистана.

Некоторые зарубежные экс­перты считают, что Пекин плани­рует заполучить доступ к Адену или создать базу на побережье Кении. Рассчитывал он и на раз­мещение своих военных кораблей в Камрани после ухода ВМС РФ. Но пока никакая информация о судьбе этих планов в СМИ не просочилась [12].

Поиски новых источников сы­рья, рынков сбыта и инвестиций побудили Пекин активизировать свой бизнес в Латинской Амери­ке, где после возвращения США 31 декабря 1999 г. прав на Панам­ский канал Панаме Пекин сумел получить концессии на его ис­пользование. Эту выгодную сдел­ку сроком на 50 лет заключил гонконгский миллиардер Ли Ка­шин*, один из самых богатых лю­дей в мире. Он владеет гонконг­ским портом, акциями других портов в Китае (50% шанхайско­го порта). Ему принадлежат не­сколько крупных портов Индоне­зии, Мьянмы, Багамских остро­вов, контейнерный терминал в Англии, ряд компаний, которые занимаются погрузкой-разгруз­кой торговых судов в Европе, в частности, в Роттердамском пор­ту. Одна из его многочисленных компаний занимала 3-е место по тоннажу в мире среди перевозчи­ков. Ежегодно через Панамский канал проходят до 200 судов ком­паний Ли Ка-шина [13].

Еще в 1997 г. Ли Ка-шин взял в аренду панамские порты Бильбао и Кристобаль, расположенные на обоих концах канала. Чуть позже он получил заказ на расширение бывшей американской военной базы в Родман-Пойнте в зоне Па­намского канала. Комбинация трех опорных пунктов дает Китаю возможность контролировать ра­боту стратегического канала. Не­удивительно, что на стол минист­ра обороны США лег доклад «Ки­тайский плацдарм в Панамском канале». В документе прямо ука­зывалось на опасность, которую представляет для США такая ак­тивность китайцев в зоне канала [14].

Пекин неторопливо осваивает и зону Суэцкого канала. В Порт-Саиде уже несколько лет опери­руют китайские компании.

Морская стратегия: большой замах, но...

Эффективность морских кры­латых ракет дальнего действия «Томагавк» против наземных це­лей, применяемых США со вре­мен первой войны в Персидском заливе, другие виды высокотех­нологичного и высокоточного оружия убедили китайских воен­ных стратегов в необходимости отодвинуть первую линию оборо­ны рубежей страны на сотни миль в море.

Эта новая концепция получи­ла название стратегии «двух ост­ровных гряд (цепей)», которая созвучна концепции расширения стратегических границ государ­ства за его географические преде­лы.

Несмотря на береговую ли­нию длиной в 18 тыс. км, выходы Китая в океанские пространства ограничены, пожалуй, самой про­тяженной в мире островной гря­дой, в центре которой располо­жен остров Тайвань. Он чрезвы­чайно важен со стратегической, экономической и политической точек зрения: если бы остров был окончательно отрезан от матери­ка, то Китай навсегда оказался бы запертым этой грядой, а также лишился значительного водного пространства и богатых океан­ских ресурсов.

В 2004 г. командующий ВМС КНР адмирал Лю Хуацюнь опре­делил, что в «первую гряду», в зо­не которой должен господство­вать военно-морской флот Китая, входят Япония с о-вами Окинава и Рюкю, Южная Корея, Тайвань, Филиппины и частично Индоне­зия (от о. Калимантан до о-вов Бунгуран северо-западнее Кали­мантана). По мнению Д.Сайни, полковника штаба командования на индийских Андаманских и Ни­кобарских островах, стратегия «первой гряды» уже стала реаль­ностью.

«Вторая гряда» тянется от Японии к югу через океанский желоб Идзу-Огасавара (Бонин), охватывая Марианские (включая Гуам) и Каролинские о-ва, а также и Индонезию. Морское прост­ранство «двух гряд» находится от побережья Китая на расстоянии в 1800 км и включает также часть Восточно-Китайского моря и восточноазиатские уязвимые «узкие места» морских путей.

Пекин планирует установить свое военное присутствие на «второй гряде» к 2020 г.

В некоторых публикациях упоминалась и «третья гряда», в центре которой расположен Га­вайский архипелаг США с их во­енно-морскими и воздушными базами. Реализация этой фазы рассчитана на 2020-2050 гг. и рас­ширение морских сил до границ «третьей гряды» и в Индийском океане. Некоторые китайские эксперты выдвигали идею созда­ния широкой дуги от берегов Японии, через Филиппины и вплоть до базы США на о. Диего-Гарсия в центре Индийского оке­ана.

Нетрудно увидеть, что и «две гряды» и «три гряды» во многом совпадают с американской кон­цепцией передовых рубежей обо­роны США и их союзников в Ти­хом океане, т.е. «сдерживания» КНР.

Согласно доктрине США «3 цепи островов – 3 рубежа сдержи­вания» к первой цепи (гряде) ос­тровов относятся Аляска с Алеут­скими островами, Япония, Тай­вань, Корейский полуостров, Фи­липпины, Сингапур, ко второй – Марианские острова с островами Австралии и Новой Зеландии, к третьей – Гавайские о-ва и мелкие архипелаги Тихого океана.

Поставив перед страной амби­циозную цель – подняться с реги­онального уровня на глобальный, Пекин пришел к выводу о необ­ходимости превратить Китай в великую морскую державу со всеми ее атрибутами, выйти в просторы Мирового океана.

Некоторые зарубежные экс­перты считают эти идеи лишь воздушными замками, которые останутся в воображении их авто­ров, по крайней мере, в ближай­шем будущем [15].

По оценкам академика РАН М.Л.Титаренко и члена-коррес­пондента РАН Б.Н.Кузыка, в са­мом начале ХХI в. Китай не обла­дал военно-политическими воз­можностями самостоятельно обеспечить защиту своей энерге­тической безопасности в случае возникновения серьезного меж­дународного или регионального конфликта высокой интенсивнос­ти. Более того, Китай испытывал острую потребность в увеличении флота крупных торговых и нефте­наливных судов. Лишь неболь­шая доля нефти, доставляемая в Китай, осуществлялась тогда ки­тайскими танкерами.

Была поставлена задача снять остроту проблемы, благо, что в Китае действуют свыше 26 вер­фей, и ныне он занимает 4-место в мире среди крупнейших судост­роительных держав. КНР также строит в Ниньбо, Джушане, Кванджу и Маомине глубоковод­ные порты, способные принимать контейнерные суда и танкеры со­временного поколения водоизме­щением в 200-250 тыс. т.

Как отмечают М.Л.Титаренко и Б.Н.Кузык, в выдвинутой пред­седателем КНР Цзян Цзэминем стратегии развития и модерниза­ции оборонного потенциала важ­ное внимание уделяется укрепле­нию ВМС, созданию флота, спо­собного в перспективе действо­вать не только в «коричневой» или «зеленой» зоне (береговой или 200-мильной), но и в «голу­бых водах» открытого океана. Ныне в арсенале ВМС Китая есть эскадренные миноносцы типа Люйхай, стратегические атомные ракетные и ударные подлодки типа 094 и 093, модернизиро­ванная лодка класса Сун и др. Все они сделаны с помощью российских технологий [16].

Однако многие ки­тайские морские воору­жения не соответствуют современным стандар­там. К 2025 г. китайские военные намерены до­вести число более эф­фективных (по сравне­нию с имеющимися ны­не подлодками класса Хань и Ся) атомных субмарин класса Шань c одной в 2008 г. до 10-15 и класса Цин c 2-х до 6­8 [17]. Но КНР вряд ли удастся в среднесроч­ной перспективе сокра­тить отставание в высокотехнологичных морских воору­жениях.

Китай развивает также совре­менные силы быстрого реагиро­вания, способные дать адекват­ный ответ на угрозы не только во внутренних районах, но и в Тай­ваньском проливе и Южно-Ки­тайском море.

Дели обеспокоен

Нынешняя морская стратегия КНР вызвала в Индии опреде­ленные опасения.

Индия, как и КНР, крайне за­интересована в безопасности индоокеанских артерий: из Южной Африки, Катара, Малайзии, Ин­донезии, Австралии идут значи­тельные поступления сжиженно­го газа, угля и других природных ресурсов, через Малаккский про­лив обеспечивается перевозка то­варов в Восточную Азию и проход к Сахалину, где индийские компа­нии участвуют в разработке неф­ти, а южные маршруты дают воз­можность доступа к антарктичес­ким исследовательским базам.

Ряд индийских экспертов, ис­поведующих концепции «китай­ской угрозы» и «окружения стра­ны (Китаем и Пакистаном)», от­нюдь не приветствует появление подлодок и кораблей ВМФ КНР в Индийском океане.

Индийский адмирал Суреш Мехта считает, что Китай умеет смотреть на 20 лет вперед, а Ин­дия лишь реагирует на действия китайцев.

В ответ на строительство крупного порта в пакистанском Гвадаре Индия ввела в строй многофункциональную военно-морскую базу в Карваре к югу от Гоа с уникальной спецплатфор­мой и подъемными системами. База способна одновременно принимать свыше 40 больших су­дов водоизмещением до 10 тыс. т. Этот комплекс индийских ВМС –самый крупный во всей Азии.

Дислоцировав небольшие контингенты своих ВМС на Ни­кобарских и Андаманских архи­пелагах (например, на хорошо оборудованной базе в Порт-Блэ­ре всего в нескольких морских милях от мьянманских о-вов Большие Коко), Дели приступил к строительству стоянок для су­дов и наблюдательных пунктов на Мадагаскаре (один уже дейст­вует с 2007 г.), Маврикии и Сей­шельских о-вах, укрепляет военно-технические связи с этими странами, проводит совместные маневры, ведет подготовку мест­ных военных кадров, чтобы про­тиводействовать активному воен­ному и экономическому сотруд­ничеству Китая с островными го­сударствами.

Индия активизировала свое участие в многосторонних мане­врах с прибрежными государст­вами и США в районе Малаккского пролива и Гоа. Отряд индийских военных кораблей продемонстрировал свою спо­собность длительного пребыва­ния (с марта по май 2007 г.) на большом удалении от собствен­ных баз – в Тихом океане. Там он совершил визиты в порты Вьет­нама, Филиппин, Южной Кореи и Японии, затем участвовал в совместных маневрах с 8 госу­дарствами – Китаем, Японией, США, Россией, Новой Зеланди­ей, Сингапуром и др.

В марте 2006 г. был подписан первый Меморандум о намерени­ях между Австралией и Индией о сотрудничестве в сфере обеспече­ния морской безопасности наибо­лее уязвимых ключевых транс­портных маршрутов в Индий­ском океане. В том же году Индия ратифицировала соглашение о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством.

К рубежу веков Индия сумела расширить сферу своего военно-морского присутствия от Малаккского пролива до о. Сокотры в районе Африканского Рога, а с недавних пор – до Мозамбикского канала.

Этому способствовали выгод­ное геостратегическое положение Индии и активизация ее внешней политики, направленная на пре­вращение страны в глобальную державу. По мнению китайского военно-морского эксперта Чжан Мина, с учетом того, что Дели стремится расширить зону своего влияния в Индийском океане, в перспективе Индия может стать наиболее реальным стратегичес­ким соперником КНР в этом ре­гионе.

Каковы шансы на успех?

Сможет ли Китай преуспеть в осуществлении своей стратегии и разместить внушительные ВМС в регионе?

По расчетам китайских стра­тегов, при благоприятных усло­виях Китай надеется после 2020 г. развернуть в Индийском океане оперативные ВМС в составе двух авианосцев, двух атомных под­водных лодок с баллистическими ракетами, 6 многоцелевых атом­ных подводных лодок, 18 эсмин­цев и около 30 фрегатов.

Прогнозы – дело коварное. Тем не менее, даже частичный ус­пех стратегии «Нить жемчуга» может стать важнейшим услови­ем появления китайского флота в регионе на постоянной основе, хотя и сейчас уже ясно, что в ее практическом воплощении суще­ствует ряд геополитических, гео­стратегических и геоэкономичес­ких проблем, которые Китаю предстоит решить.

Нельзя не заметить, что «нить» пока в ряде мест непроч­на, что недостает более тесной взаимосвязи между теми практи­ческими шагами, которые Пекин предпринимает на море, и про­граммой создания инфраструкту­ры на суше – в Юньнане, на тер­ритории стран ЮВА.

Даже с точки зрения некото­рых китайских ученых, предпри­нимаемые лидерами Китая про­екты по строительству канала че­рез перешеек Кра, трубопроводов в Мьянме и Пакистане, обходные сухопутные дороги в ЮВА, по всей видимости, не смогут корен­ным образом решить проблему потенциальной угрозы со сторо­ны флотов США и других круп­ных держав на всем пути следова­ния нефтяных потоков в КНР. По их мнению, пока китайские ВМС не достигнут более или менее па­ритетного с такими странами уровня, проблема их безопаснос­ти не будет решена.

Нельзя не учитывать факты конкретных столкновений инте­ресов Индии и Китая в ЮВА. Широко известен случай с реали­зацией проекта строительства индийско-мьянманской «Дороги дружбы», когда после нелегких переговоров относительно дета­лей ее возведения мьянмские власти просто прервали их и об­ратились за помощью к Китаю. Стоит напомнить соперничество между Дели и Пекином за концессии по разработке газа в этой же стране и др.

Почти все опорные пункты КНР находятся в нестабильных регионах, а главное – их пребыва­ние и функционирование в ко­нечном счете зависит от доброй воли местных властей. У Пекина нет с ними официальных догово­ренностей, хотя в некоторых слу­чаях предусматриваются кон­кретные формы стратегического партнерства, такие, как совмест­ные маневры, обучение местных кадров, открытие портовых объ­ектов и т.п.

Но это не слишком надежная гарантия.

Так, порт Гвадар не стал воен­но-морской базой. Он действи­тельно прекрасно расположен возле Ормузского пролива, но интересы Пакистана могут заста­вить его играть против китайских планов в условиях военных кри­зисов. Трудно вообразить, что Исламабад, который видел в но­вейших портовых сооружениях лишь стартовую площадку для подъема национальной экономи­ки, пожертвует и этими планами, и своими отношениями с Ва­шингтоном.

Судя по тому, что морское пе­ревооружение идет не так эффек­тивно и скоро, как хотелось бы Пекину, масштабное усиление ВМС КНР в регионе еще впере­ди, хотя, по мнению американ­ского эксперта Р.Каплана, Китай закупает и производит больше новых подводных лодок, чем США. По его данным, китайские лидеры сделали акцент на приоб­ретении морских мин, баллисти­ческих ракет, способных пора­жать цели на море, оборудования, создающего помехи сигналам, по­ступающим со спутников гло­бальной системы навигации, от которых зависят американские ВМС, и т.п. [18]

Пекин в течение долгого вре­мени затрачивал многие милли­арды долларов на вооружения российского производства, в т.ч. и морские (современного класса эсминцы, подводные лодки клас­са «Кило» и др.). С конца 10-х гг. нынешнего века их масштаб за­метно уменьшился, поскольку Китай развивает собственный ВПК и заинтересован в получе­нии российского сложного ноу-хау и самых современных техно­логических военных систем.

Программа строительства авианосца находится в стадии становления, нуждается в допол­нительной энергичной поддерж­ке со стороны китайских властей, считающих ее все же слишком дорогостоящей, хотя и весьма престижной и соответствующей статусу мировой державы. По прогнозам, к 2020 г. Китай пла­нирует построить 4 авианосца среднего класса водоизмещением около 65 тыс. т. Авианосные группы будут предположительно размещены в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях. Но вместе с тем до конца неясно, какой тип самолетов будет ис­пользован для комплектации «плавучих аэродромов». Перего­воры с Россией о поставке палуб­ных истребителей СУ-33 зашли в тупик из-за разногласий о разме­ре партии [19].

Вместе с тем, Пекин опасается негативной реакции со стороны соседей на программу усиления морской мощи, которая может подстегнуть дальнейшее разви­тие синдрома «китайской угро­зы».

Реализация этой программы связана и с воссоединением «двух берегов» Тайваньского пролива или урегулированием территори­альных споров об островах в Юж­но-Китайском море. Ведь в случае положительного их исхода у китайцев будут развязаны руки и появятся возможности блокиров­ки ближайших водных прост­ранств собственными силами, и, возможно, тогда острая потреб­ность в том же авианосце может снизиться. Однако в Пекине счи­тают, что отсутствие авианосца ослабляет ВМС КНР, сохраняя преимущество Индии, которая уже обладает одним авианосцем и получит второй в 2012 г. после за­тянувшейся модернизации «Гор­шкова».

Возможности ВМС и ВВС Китая в регионе на сегодняшний момент ограничены, хотя идут значительные вливания в перево­оружение. Точно также пока не­достаточно развиты системы снабжения и транспортировки для поддержки китайских опор­ных пунктов на отдаленных рас­стояниях, скажем, в той же Юго-Западной Азии или Восточной Африке (о. Мадагаскар). Но, по мнению профессора Университе­та им. Дж.Неру С.Кондапали, возможности ВВС и ВМС Китая заметно расширились с 2005­2006 гг. в части дозаправки само­летов в воздухе и строительства судов снабжения и поддержки. Это может способствовать прове­дению морских операций в Ти­хом и Индийском океанах, а не у китайских берегов.

Весьма разумной представляется точка зрения китайского профессора Ни Лисиона из Ис­следовательского института проблем войны и культуры и Восточно-китайского универси­тета науки и техники. Он пола­гает, что Китай не должен следо­вать традиционной морской си­ловой стратегии усиления фло­та. Глобализация мировой эко­номики завязала в такой тугой узел интересы разных госу­дарств, что если любое из них пожелает обеспечить безопас­ность своих жизненно важных морских коммуникаций, то смо­жет добиться этого только путем сотрудничества, а не традицион­ной силовой борьбой на море с соперниками [20].

Пока трудно предсказать, куда приведет китайский флот «Нить жемчуга». Как считает пентаго­новский аналитик К.Персон, Ва­шингтон не должен впадать в крайности: не бить в колокола по поводу китайской «военно-мор­ской угрозы», как предлагают «ястребы», но и не почивать на лаврах своего господства в Миро­вом океане, а тщательно отслежи­вать и своевременно реагировать на усиление ВМС КНР и стре­миться мирно вовлечь Китай в глобальную систему безопаснос­ти в качестве ответственного «акционера» [21].

Примечания:

[1] Strategic Analysis, July 2007, p. 588.

[2] Pehrson Christopher J. String of Pearls: Meeting the Challenge of diina's Rising Power across the Asian Littoral. July 2006. SSI. Strategic Studies Institute. United States War Army College, р. 11 – http://www.strategicstudiesinstitute.army.mil/pubs/display.cfm7pubID -721

[3] International Herald Tribune. 5.04.2007.

[4] BP Statistical Review of World Energy. June 2011, p. 11 –http://www.bp.com/assets/bp_internet/globalbp/globalbp_uk_english/reports_and_publications/statistical_energy_review_2011/STAGING/local_assets/pdf/statistical_review_of_world_energy_full_report_2011.pdf

[5] Luft Gal. Fueling the Dragon: China's Race into the Oil Market. Institute for the Analysis of Global Security – http://www.iags.org/china.htm

[6] Chen Shaofeng. China's Self-Extrication from the "Malacca Dilemma" // International Journal of China Studies, January 2010, p. 2 –http://ics.um.edu.my/images/ics/IJCSV1N1/chen.pdf

[7] Ibidem, p. 9; Kaplan R. Center Stage for the Twenty-first Century // Foreign Affairs, March-April 2009; Holmes J.R. and Yoshihara Toshi. China’s Naval Ambitions in the Indian Ocean // Journal of Strategic Studies, June 2008.

[8] World Focus, October 2007, p. 369-371; Asia Look Seaward. Power and Maritime Strategy. Praeger Security International, Pentagon Press, First Indian Edition, New Delhi, 2009, p. 88-89.

[9] The Journal of East Asian Affairs, Spring/Summer 2008, p. 182; Khurana Gurpreet S. China’s String of Pearls in the Indian Ocean and its Security Implication // Strategic Analysis, IDSA, January 2008, p. 10-11.

[10] Asia Look Seaward.., p. 93; Khurana Gurpreet S. China’s New Submarine Base at Hainan: Analyses of Recent Media Reports // Strategic Analysis, September 2008, p. 715-717.

[11] Asian Strategic Review 2008. IDSA, New Delhi, Academic Foundation, p. 319; Asian Survey, November-December 2008, p. 951.

[12] The Journal of East Asian Affairs, Spring/Summer 2008, p. 182; Khurana Gurpreet S. Op. cit.

[13] Балакин В.И. Зачем России необходимо стратегическое партнерство с Китаем. Россия - Китай - Индия: проблемы стратегического партнерства. 2000, ИДВ, вып. № 7, с. 84-85.

[14] World Affairs, Spring 2008, p. 60-61; Ghoshal Baladas. Strategic and Economic Competition between India and China in Asia // Journal of Indian Ocean Studies, April 2010, p. 10-11.

[15] Journal of East Asian Affairs, Spring/Summer 2008, р. 121; HolmesJ.R. and Yoshihara Toshi. Op. cit.

[16] Кузык Б.Н., Титаренко М.Л. Китай - Россия 2050: стратегия соразвития. М., ИЭС, 2006, с. 182, 185, 508, 521.

[17] IISS. The International Institute for Strategic Studies. Military Balance 2008, London, Routledge; Asian Strategic Review 2008. Op. cit., p. 369.

[18] Kaplan R. Op. cit.

[19] The Journal of East Asian Affairs. Spring/Summer 2008, p. 133; Компас, 2010, № 27, с. 26-29.

[20] Ni Lexiong. Sea Power and China' Development // Liberation Daily, April 17, 2005.

[21] Pehrson Christopher J. Op. cit., p. 17-19, 22-23.

Азия и Африка сегодня, №9, 2011

Читайте также на нашем портале:

«Азиатские соперники» Ачин Ванаик

«Внешняя политика Индии и воздействие на нее внутренних факторов» Сергей Лунев

«География китайской мощи» Роберт Каплан

«Роль Китая в глобализующемся мире» Василий Михеев

«Современный Китай: великодержавие и идентичность» Артем Лукин


Опубликовано на портале 15/10/2011



Мнения авторов статей могут не совпадать с мнением редакции

[ Главная ] [ Карта портала ] [ Поиск ] [ Наши авторы ] [ Новости Центра ] [ Журнал ] [ Обратная связь ]
Все права защищены © "Перспективы", "Фонд исторической перспективы", авторы материалов, 2011, если не обозначено иное.
При частичной или полной перепечатке материалов ссылка на портал "Перспективы" обязательна.
Зарегистрировано в Роскомнадзоре.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации: Эл № №ФС77-61061 от 5 марта 2015 г.

Яндекс.Метрика